Le loup de mer rode à la porte des lamentations

« N’ayez jamais peur de la vie, n’ayez jamais peur de l’aventure,

Faites confiance au hasard, à la chance, à la destinée.

Partez, allez conquérir d’autres espaces, d’autres espérances.

Le reste vous sera donné de surcroit ».

Signé: le loup de mer

Le loup de mer est le nom donné par les méditerranéens au bar de l’Atlantique.

En route vers l’aventure vers les eaux chaudes ou pullulent les loups de mer

Le loup de mer est le nom donné au requin commun  » l’alopias vulpinus « 

Dans ce récit, je vais vous faire naviguer vers le sud de la Mer Rouge vers des contrées et des endroits méconnus et peu fréquentés.

Port Tawfiq (Suez), le golfe de Suez

Par le passé, il y avait dans la partie extrême nord du golfe un mouillage que les marins arabes appelaient « Qolrum » aujourd’hui disparu. Dès l’ouverture du canal en 1867, le port devint Tawfiq et de nos jours, Suez.

A la sortie du canal de Suez, les machines sont stoppées,  le bateau court lentement sur son erre, le temps que le pilote du canal descende l’échelle de corde pour regagner la petite embarcation qui danse en se cognant contre la coque.

L’officier de quart, sur l’aileron, regarde la manœuvre, puis ordonne : « Les deux machines en avant 1, à droite 10 gouverner au 165 ». Le bateau vire et avance lentement dans une eau noire, une vaguelette argentée ondule à la proue.

Sur tribord, les nombreuses lumières des bateaux au mouillage se balancent mollement dans une légère houle de nord-ouest. Ils attendent la sortie du convoi descendant pour s’emboucher à leur tour dans le canal en direction du nord vers Port-Saïd et la mer Méditerranée.

Un nouvel ordre rompt le silence : « Les deux machines en avant 2 ». Les lumières de Suez s’estompent petit à petit.

Il fait encore très chaud dans la passerelle, l’air est moite et humide avec une odeur indéfinissable, une « senteur d’Orient », que j’ai toujours ressentie  dans tous mes séjours au Moyen Orient. Seule une petite lumière blafarde éclaire la table à cartes et le visage du timonier occupé à faire le point et tracer la route sur la carte.

On aperçoit le feu du Raz (cap) El Adablya sur l’avant tribord.

La navigation dans le golfe de Suez se poursuit durant toute la nuit, et une partie de la matinée, le bateau progresse rapidement à 18 nœuds dans une mer plate.

Au cours de la journée le majestueux rocher du  Raz (cap)  Mohammad défile sur bâbord et le golfe d’ Aqaba s’ouvre petit à petit à nous en partie masqué par les îles de Tiran.

En fin de journée nous sommes à la hauteur du port de Douba en Arabie Saoudite et de Port Safaga sur l’autre face en Égypte.

Il me vient à l’esprit le souvenir d’un des pires naufrages de l’histoire maritime qui s’est déroulée pratiquement à l’endroit où nous nous trouvons par 26°50’ de latitude Nord et 034°30’de longitude Est dans la nuit du 2 au 3 février 2006. Je venais tout juste d’arriver en poste à Djeddah en Arabie Saoudite. Une force navale saoudienne appareilla en catastrophe le 3 février, pour essayer de secourir les naufragés.

Le ferry Égyptien « Al Salam Boccaccio » était un navire de 130 mètres de long mis en service en 1970. Il pouvait contenir 1300 passagers plus 100 membres d’équipage et 300 voitures.

Le ferry avait subit des modifications en 1971 pour augmenter sa capacité en passagers et véhicules. Ses missions principales était le transport de pèlerins qui se rendaient par la suite vers La Mecque.

Trois ponts furent ajoutés dans les hauts, ce qui avait pour effet de déplacer le centre de gravité du navire vers le haut.

La plus grande tragédie maritime en mer Rouge

1144 victimes furent à déplorer. Pour mémoire le Titanic avait occasionné la perte de 1490 personnes.

Les secours partis de Port Safaga en Égypte et d’Arabie Saoudite qui sont arrivés sur les lieux du naufrage n’ont pu retrouver que 387 survivants. 185 furent repêchés sans vie. 959 étaient portés disparus. Ces chiffres sont également controversés et sans doute en deçà de la réalité.

Les sauveteurs devaient se battre contre les requins pour essayer de retirer les corps sans vie aux appétits des squales.

A leur retour de mission à Djeddah, j’ai eu l’occasion de discuter avec quelques uns de ces sauveteurs. Ils étaient traumatisés par ce qu’il avaient vu. De source officielle, les navires saoudiens n’avaient pu sauver que 14 personnes, et les bateaux de secours égyptiens 133.

La Mer Rouge prenait dans ce drame, toute sa couleur: rouge… de sang.

Navigation en Mer Rouge

Pourquoi cette appellation de Mer Rouge (Bahar El Almar en arabe) pour une mer qui est la plus part du temps d’un joli bleu aux reflets d’émeraudes ?

Il arrive parfois, auprès des côtes dans des eaux peu profondes, que ses eaux soient peuplées d’algues qui contiennent un pigment rouge. Lorsque celle-ci meurent, elles donnent à l’eau une couleur rougeâtre. C’est sans aucun doute la meilleure explication à son appellation.

La salinité de la Mer Rouge est de 42 usp, c’est à dire qu’elle contient 42 grammes de sel par kilogramme d’eau. L’océan Atlantique contient quant à lui 35 usp. La flottabilité est donc meilleure en Mer Rouge.

La navigation se poursuit cap au sud sur une mer hachée et un vent chaud.

Nous venons de doubler le 25 ième parallèle au niveau du « Ras Abou Mad ». Un  vent brulant s’est mis à souffler dès le lever du jour et plus le soleil monte au zénith et plus la brulure de ses rayons est intense. Ce vent venant des côtes Égyptiennes est dénommé « Khamsin ».

Ce nom découle de l’arabe littéraire « khèmssoume » qui désigne le chiffre cinquante.

Ce vent, est dénommé ainsi, car, quand il se lève,  il continu de souffler pendant cinquante jours.

Ce vent transporte avec lui des volutes de poussière de sable  qui recouvrent tout en un brouillard épais. Le ciel devient orange masquant le soleil. Dans la soirée avec une légère baisse des températures, un orage aussi imprévisible que violent se déchaîna sur la mer. Les orages et même tornades avec de très fortes pluies ne sont pas rares  sur les côtes d’Arabie.

La mer, et le ciel avaient pris une couleur d’encre ou seule l’écume blanche des crêtes des vagues et l’orangé des éclairs donnaient de la couleur à ce tableau surréaliste et inquiétant.

En 1996, à Djeddah, dans la région portuaire, au bord de mer, je me suis retrouvé complètement bloqué, j’ai dû abandonner ma voiture complètement submergée sous les eaux par l’un de ces phénomènes aussi brutal que violent. La tornade avait dévastée les alentours du port de pêche envoyant des embarcations dans les airs comme des fétus de paille.

Au petit matin, le Khamsin se leva  et balaya les derniers cumulus pour faire place à un soleil éclatant.

Nous arrivons à la hauteur du port de Yambu al Bahar (Source à la mer) au niveau  du 24 ième parallèle nord. Cet ancien mouillage était fréquenté par les boutres qui venaient se ravitailler en eau douce à une source qui coulait vers la mer. Depuis, ce port est une des principales portes d’entrée et de sortie des marchandises  du royaume saoudien.

Les hauts fonds sont nombreux dans  la région tout au long de la côte et ils sont à l’origine d’un bon nombre  de naufrages.

La navigation continue vers le sud accompagnée par ce vent chaud qui se lève avec le soleil et diminue d’intensité avec le crépuscule.

Durant la nuit, nous apercevons sur bâbord les feux des bouées signalant les écueils et hauts fonds de Al Kkamsa, Al Habyad situés à une dizaine de nautiques devant le port de Rabigh.

Deux heures plus tard, ce sont les feux des balises du chenal desservant le « port royal » de Tuwal qui défilent sur notre avant.

L’officier de quart ordonne : « à droite 10,  gouvernez au 170 »,  pour s’éloigner un peu plus de cet endroit dangereux ou le récif corallien s’avance assez loin dans la mer. De nombreux naufrages ont eu lieu dans ces parages. L’homme de barre annonce « cap au 170 »

Au petit matin, après avoir évité le « banc Eliza » nous voici à hauteur du plus grand port d’Arabie Saoudite, Djeddah.

Une multitude de bateaux de tous types et de toutes nationalités sont au mouillage dans la baie en attendant le feu vert pour pouvoir rentrer dans le port.

Ce port est de nos jours, le plus grand port d’Arabie Saoudite et la porte d’entrée des pèlerins qui arrivent par voie maritime.Par le passé, c’était un village de pêcheurs et une escale pour les caravanes venant du sud.

Le nom de Djeddah ou Jiddah viendrait du mot arabe « jaddah » qui signifie « grand-mère ».

La légende veut que le tombeau d’Ève considérée comme la grand-mère de l’Humanité soit situé à quelque part dans la ville de Djeddah. Les autorités saoudienne ne souhaitent pas que l’endroit devienne un lieu de pèlerinage et en interdissent l’accès.

Ce lieu, serait situé dans un cimetière dans le quartier d’Al Balad. Un tombeau énorme s’y trouve, mais comme le veut la religion islamique, les sépultures ne portant pas de nom, il est impossible de connaitre qui se trouve sous le monument funéraire.

Le quartier d’Al Balad est situé en plein centre-ville entre le port islamique et l’ancien aéroport de Djeddah. Le cimetière est appelé « Maqbara Ummuna Hawwa ».

Djeddah durant la guerre d’indépendance contre les Ottomans

Le 10 juin 1916, la révolte arabe débute en Arabie dans le Hedjaz contre les turcs.

Tout le monde connait l’implication de Thomas Edouard Lawrence dit « Laurence d’Arabie » dans cette lutte pour l’indépendance, mais peu de gens savent que la France a grandement participé à cette guerre.

Le gouvernement français décida de soutenir l’insurrection du chérif Hussein, roi du Hedjaz, en envoyant une mission militaire dirigée par le colonel Edouard Bremond.

Le 6 octobre 1917, Lawrence se rend à Djeddah pour rencontrer le prince Abdallah,  fils du chérif Hussein et le colonel Bremond.

Les événements d’Arabie en 1916/1917 résumés dans un court métrage des archives de l’ E.C.PA.

http://www.ecpad.fr/les-annales-de-la-guerre-n%C2%B036

Commentaires sur les images de ce film.

Le film débute à Port-Saïd en juillet 1917, une cérémonie en l’honneur du colonel Edouard Bremond, chef de la Mission française du Hedjaz, avant son départ. Il reçoit la légion d’honneur des mains du général Bailloud.

Sur le quai du port à Suez, des tirailleurs nord-africains, embarquent sur le paquebot “Saint-Brieuc” le 22 juillet 1917.

Le colonel Bremond arrive en Arabie, à El Ouedj, près de Djeddah à bord du “Saint-Brieuc” le 24 juillet 1917.

Le camp de l’émir Faïçal, fils du roi du Hedjaz est situé dans l’oasis de Gidda (Djeddah). Des soldats arabes montent la garde autour du drapeau du Hedjaz.

L’armée du roi du Hedjaz, grand chérif de la Mecque, est constituée. Les troupes de l’armée du roi rentrent d’un raid accompli à 120 km au nord d’ El Ula (Madaïn Saleh) avant de repartir pour Akaba.

L’émir Faïçal et le général Djafer Pacha commandant l’armée, apparaissent en compagnie de notables arabes. Ils assistent au départ de leurs troupes pour une expédition sur la voie ferrée de Médine. Une colonne de cavaliers arabes, un groupe important de chameliers, et des hommes du détachement français du lieutenant Lamotte (attaché à l’armée du roi du Hedjaz), portant le drapeau du Hedjaz, se mettent en route.

Au petit matin, nous quittons Djeddah, cap au sud-sud-est.

Nous voici près de l’écueil de « Mismari ». Cette appellation  provient de la déformation du nom d’un bateau anglais le  « Miss Mary » qui a sombré en ces lieux.

La journée de navigation se déroule d’une façon monotone sous un soleil de plomb avec  une légère brise de nord-ouest. Dans la soirée nous longeons l’archipel des Farasans, endroit dangereux pour la navigation avec ses bancs de sable et ses récifs coralliens. Les îles, habitées par des marchands de perles,  servaient par le passé, d’escales aux contrebandiers et de lieu d’exil aux criminels.

A la même latitude, sur l’autre rive de la Mer Rouge, l’archipel des Dalhak est composé d’une centaine d’îles et d’îlots dont la plupart sont désertiques car le climat est extrêmement aride et hostile. La culture des perles était depuis d’antiquité, avec la pêche, les principales activités sur l’île de Dalhak Kebir, qui est la plus grande de l’archipel. Une base navale y fut installée par les soviétiques et une prison sur l’ilot de Nokra. Actuellement une base d’écoute (grandes oreilles) de la  « National Security Agency » (NSA) collecte toutes les communications et informations qui circulent en Mer Rouge et dans les pays limitrophes.

Au sud de ces deux archipels, les rives de la mer rouge se resserrent. Nous laissons sur bâbord Jazira (île) al Taïr surmonté de son phare.

Nous naviguons maintenant sur la dorsale sud de la Mer Rouge, ou les phénomènes telluriques sont fréquents.

En décembre 2011, suite à une éruption volcanique, une nouvelle île est apparue au milieu de l’archipel d’Al Zubaïr qui comporte une dizaine d’îlots volcaniques entourés de récifs.

L’officier de quart ordonne « gouvernez au 175 » pour s’éloigner un peu plus à l’ouest de cet endroit « mal pavé ». L’homme de barre accuse réception de l’ordre et annonce « cap au 175 ».

A l’Est sur le continent, le port d’Al Hudayda est devenu la plaque tournante du commerce yéménite, sur la mer Rouge. Le Yémen était connu dans le monde antique sous le nom « d’Arabie Heureuse ». Yémen signifie en arabe « la droite », car située sur les cartes anciennes à droite de La Mecque.

Le port d’Al Hudayda a supplanté le port d’Al Moka qui détenait dans l’antiquité le monopole de l’exportation du café vers l’Afrique du nord et l’Europe. Ce café, arabica moka, considéré comme le roi des cafés était très prisé par les européens.

Fin 1709, des corsaires malouins organisèrent une expédition à Al Moka. Ils rentrèrent à Saint-Malo  le 8 mai 1710 à avec 13 quintaux (1300 kg) de café.

Depuis, le Khat (kat, qat) a supplanté la culture des plans de café, car beaucoup plus rentable. Cette plante cultivée au Yémen est largement exportée vers la corne de l’Afrique, en particulier vers Djibouti, l’ Éthiopie et la Somalie. Depuis peu, cette plante a fait son apparition en Europe et en France. Khat vient du mot arabe qui veut dire « arbuste ». C’est une sorte de fusain, dont seules les feuilles fraiches contiennent un principe actif.

Un jus âcre et amer sort des feuilles quand on les mastique. Le « mastiquage » des feuilles de khat fait partie de la tradition. Les autochtones les mâchent tout au long de la journée, comme des animaux,  « ils broutent ».  Tous les chauffeurs de taxi de Djibouti consomment du Khat à longueur de journée. Ils ont tous leur chique de Khat à l’intérieur de la bouche qui leur déforme la joue.

En France,  la plante, consommée pour ces effets stimulants et euphorisants, est classée comme produit stupéfiant et donc interdite.

Selon les chiffres des douanes françaises, les saisies de khat ont explosé passant de 1,8 tonne en 2011 à 4,5 tonnes en 2012.

Sur bâbord, une île volcanique en forme de croisant surmontée d’un grand phare apparait. Il s’agit de l’île de Perim. Connue depuis l’antiquité sous le nom de « Diodore». Cette île est un amas de scories rougeâtres.

L’île de Perim à l’apparence d’un crabe dont les trois pattes de roches calcaires jaunâtres sont orientées vers le sud semble garder l’entrée du détroit (le « crabe aux pinces d’or » d’ Hergé). Les romains l’appelèrent « Diodore Insula ». L’île fut visitée par le Portugais Albuquerque en 1513 qui la nomma « Vera Cruz ». Les arabes l’appelèrent « Nion » et les yéménites « Mayyun ». L’île fut occupée par les français en 1738, puis par les anglais en 1799, et enfin, en 1967 par le Yémen. Cette île occupe une position stratégique dans de détroit d’Ormuz.

Nous empruntons le « grand détroit » qui est sans risque car large de 11 nautiques, la profondeur est de 310 mètres en son centre.

Le « petit détroit » entre l’îlot et le ras « Cheikh Saïd » et le ras « Bab el Mandeb » sur la côte yéménite est appelé par les arabes le ras « Bab el Manhali » (porte d’Arabie). Cette passe est dangereuse avec de puissants courants de marée, peu profonde, (entre 10 et 20 mètres), et peu large, (de 1 à 3 nautiques).

L’histoire méconnue de Cheikh Saïd

En 1724, Le comte François Mahé de la Bourdonnais nommé Gouverneur général des Mascareignes signe avec la tribu des Akhémis el Dourein un traité pour occuper la petite péninsule de « Cheik Saïd » sur la route des Indes Orientales.

La statue du comte François Mahé de la Bourdonnais

Entre 1868 et 1939, Cheikh Saïd fut épisodiquement considéré comme territoire français. Dès l’ouverture du canal de Suez en 1858, les commerçants  français cherchent à se ménager en mer Rouge un port d’escale où des navires pourraient se ravitailler sur la route des Indes et de l’Afrique orientale.

En 1869, un rapport au ministre de la Marine, souligna la très bonne valeur du mouillage de Cheikh Saïd. Le rapport précise aussi, que la France pourrait difficilement s’établir dans la baie à quelques nautiques de l’île britannique de Périm. Les établissements seraient complètement ouverts, sans défense possible. La France ne donna donc aucun gage de protection pour Cheikh Saïd.

En janvier 1914, « le loup de mer » est chargé par le gouverneur de Djibouti de se rendre à Cheikh Saïd, afin d’y photographier un fortin qui serait occupé par une garnison turque : il y parvient, mais ses clichés ne montrent aucun soldat turc. Le 4 mai 1915, il écrit au ministre français des affaires étrangères : « La région de Cheikh Saïd semble logiquement être destinée à se rattacher à notre domaine colonial… à la fin du conflit avec la Turquie. »

Cheikh Saïd était connu comme « territoire français » jusque dans les années 1950.

Pris un jour dans les griffes de ce passage dangereux, le « loup de mer » jura que s’il s’en sortait il adopterait la religion islamique.

En 1914, Il se convertit à l’islam sous le nom de « Abd el Haï » (l’esclave du vivant).

Cette île, fut longtemps convoitée de par sa position stratégique. Les portugais en 1513, les Ottomans, les français en 1738 puis de 1789 à 1801 et les anglais en 1857.Depuis 1967, elle dépend du Yémen.

L’île de Périm annonce l’entrée dans le détroit de « Bab el Mandeb », le domaine du loup de mer.

Bab el Mandeb signifie : « porte des lamentations » ou « porte des larmes ».

En face, à 15 nautiques environ, sur l’autre rive de la mer rouge, les îlots volcaniques des Sept Frères. L’archipel des Sept frères encore appelé îles « Sawabi » ne comprend que six îles, la septième île est en fait la presqu’île du Ras (cap) Siyan. Ces îles servent encore de caches aux trafiquants yéménites qui traversent le détroit.

Les îles des Sept Frères semblent garder l’entrée de la tanière du loup.

Le « loup de mer » de la « porte des lamentations »

Qui est donc ce loup de mer qui rode dans le détroit de Bab el Mandeb ?

Il existe plusieurs définitions pour « loup de mer »

– la première concerne un marin expérimenté ayant navigué durant de longues années,

– la seconde concerne certains animaux marins tels le phoque ou le lamantin

Les lamantins (Trichechus), sont de gros mammifères vivant dans les  eaux littorales peu profondes, dans l’embouchure des fleuves et les marais côtiers de la zone Atlantique. Leur faciès large et leur mode d’alimentation leur vaut parfois le surnom de « vaches des mers » ou encore « veaux marins ».

Les lamantins sont liés aux légendes des sirènes. Leur chant est comme une lamentation qui inciterait les marins à venir les rejoindre.

–  la troisième un poisson de l’atlantique nord « anarhichas lupus »,

– la quatrième le bar commun d’Atlantique appelé « loup » en Méditerranée,

– la cinquième est une classe de bateau créée en 1978 destiné à l’apprentissage de la navigation à voile dans les centres d’instruction navale de la Marine nationale française,

– la dernière est une des appellations du requin commun «alopias vulpinus » qui rode dans les mers chaudes du Golfe d’ Aden, encore appelé « requin renard ».

Notre personnage est donc un marin expérimenté ayant navigué dans les mers chaudes de la Mer Rouge et du Golfe d’ Aden. Cette appellation de « loup de mer » lui fut donné par les anglais qui régnaient en maître dans ces eaux et qui voyaient d’un mauvais œil, un marin, aventurier, opportuniste et insaisissable perturber « leur terrain de chasse». Ils l’ont chassé sans répit durant plusieurs décennies avant de lui mettre de grappin dessus, dans le but de  l’éliminer.

Capturé par les Britanniques pour trafic d’armes, le « loup de mer » a dit en parlant d’eux : « la force des  anglais est de savoir payer, et bien payer les gens du pays, alors tout ce qu’il y a de véreux et d’interlope leur est bon ».

Qui se cache derrière ce pseudonyme de « loup de mer »?

Le « loup de mer »,  le « Sea Wolf » comme le surnomme les britanniques est Henri de Monfreid, le dernier des aventuriers des temps modernes comme l’a dépeint Joseph Kessel.

Henri de Monfreid est né le 14 novembre 1879 à la Franqui dans la commune de Leucate. Dès l’âge de quatre ans, il naviguais avec son père sur le voilier familial.

La grande majorité des français ne connaissent pas cet « aventurier des temps modernes », seul les passionnés d’histoires marines qui ont eu le plaisir ou la chance de naviguer sur la Mer Rouge et de fréquenter les endroits ou il a vécu peuvent  sentir sa présence et imaginer les périples de ce « touche à tout » amoureux de la mer depuis sa tendre enfance pour qui les aventures maritimes étaient devenues comme un sacerdoce, une véritable drogue.

Je vais donc vous dévoiler une infime partie des « secrets de la mer rouge » vécus par cet aventurier devenu un écrivain prolifique grâce à Joseph Kessel.Le roman best seller de Henri de Monfreid  « les secrets de la Mer Rouge »

Le phare du ras Bir

Le ras Bir défile sur notre tribord, le chef de quart ordonne : « à droite 10 gouvernez au 250 ».

Nous embouquons dans le Golfe de Tadjoura.

Sur tribord, des maisons blanches posées sur le sable apparaissent. Il s’agit du village de Obock.

Les premières implantations françaises dans le golfe de Tadjoura datent de 1858. Le commandant Henri Lambert (premier agent consulaire), obtient la cession de la baie d’ Obock.

En 1862, le capitaine de frégate Duret en pris possession au nom de la France.

C’est à cet endroit que le loup de mer construisit sa tanière sur le sable au bord de la plage.

La maison est composée d’un étage avec galerie. Cet étage servait de salle à manger avec terrasse sur la mer ou Henri de Monfreid aimait  regarder la mer et les couchers de soleil sur le golfe de Tadjoura dans un fauteuil d’osier.

mise à l’eau d’un boutre devant la maison de Henri de Monfreid à Obock

Mise  à l’eau du boutre à Obock

L’île de Moucha apparait sur l’avant du navire. Cette île avec son lagon sa ceinture de corail, sa mangrove et ses palétuviers était une cache iléale pour les boutres de Monfreid lorsqu’il voulait échapper à la poursuite des navires britanniques dont le tirant d’eau interdisait l’approche.

l’île de Maskali, long banc de sable d’une blancheur immaculée est tout juste visible au dessus d’une eau turquoise.

l’île de Maskali, long banc de sable d’une blancheur immaculée est tout juste visible au dessus d’une eau turquoise.

Nous passons bien au large de ses îles inhospitalières, cap vers le golfe de Tadjoura.

L’ Officier de quart lance; » la barre à gauche 15, gouvernez au 180″.

Petit à petit, le port de Djibouti s’ouvre à nous comme un mirage. Une « pilotine » ne tarde pas à mettre le cap vers nous. Le pilote monte à bord et nous reprenons notre route « en avant lente » vers le port.

Comment le Ras Gabouti devint Djibouti

Les premières implantations françaises datent de la deuxième moitié du 19^ième siècle. En 1857, le commandant Henri Lambert obtint une cession de la baie d’ Obock. En 1862, le capitaine de frégate Duret en pris possession au nom de la France. En 1884, monsieur Lagarde nommé comme administrateur fonda au « Ras Gabouti », aujourd’hui appelée presqu’île du Héron, la ville portuaire de Djibouti.

Nous passons devant la jetée du large qui protège le port de Djibouti. Au bout de la jetée plusieurs bateaux militaires sont accostés à couple.

Ce quai est appelé môle du Fontainebleau.

Histoire du môle du Fontainebleau

Le « Fontainebleau » était un paquebot des Messageries Maritimes de 152 mètres de longueur et de 18 mètres de largeur. Il d’une jauge brute d’environ 10 000 tonneaux.

Il pouvait transporter plus de 330 passagers dans les trois classes.

Il est commandé en 1923 pour le compte de la compagnie des Chargeurs Réunis et prend le nom de « Islande ». il est racheté par les Messageries Maritimes pour sa ligne vers l’Indochine.

Le 11 juillet 1926, après avoir passé le canal de Suez et chargé de coton à Port Saïd, il arrive à Djibouti pour se ravitailler. Il mouille à quelques encablures du port car l’accostage était à cette époque impossible.

Dans la soirée, un feu se déclare dans une des cales remplies de coton et l’équipage est incapable de maitriser le feu qui se propage rapidement. Les passagers du navire sont évacués. Le 12 juillet au soir, faute de moyens suffisant, pour  circonscrire l’ incendie, le navire est perdu.

Il se couche sur tribord et se pose sur le fond. Malgré plusieurs tentatives de renflouement l’épave ne peut être remise à flot.

Les superstructures sont arasées, la coque est remplie de sable et de ciment pour servir d’embase à la future jetée du large qui fut achevée quelques années plus tard.

Après quelques manœuvres et la poussée d’un remorqueur « poussif », nous voila accosté au môle du Fontainebleau au bout de la jetée du large.

L’accostage du porte-avion Clemenceau

Je me souviens de l’accostage original du porte-avion Clemenceau en 1987.

Le porte avion s’est présenté perpendiculairement à la jetée du large, mais le remorqueur n’avait pas la puissance pour pousser ce mastodonte vers le quai.

Plusieurs avions de chasse « Crusaders »  (F8E), solidement saisis sur le pont avaient été positionnés sur tribord, les réacteurs face au large.

Dès le démarrage des réacteurs et de leurs poussées, le navire avança mollement et perpendiculairement vers le quai. Le bruit était infernal, mais le porte-avion semblait obéir aux accélérations ou aux ralentissements des réacteurs des aéronefs comme dans une partition dantesque. Cela paraissait irréaliste, mais ça fonctionnait à merveille. Je ne sais pas qui a eu cette idée, mais elle était géniale.

Le Porte-avions Clemenceau à quai à Djibouti

Djibouti la porte de l’Orient, port base de la marine

La construction du port actuel débuta en 1934.

Le port de Djibouti devient « port franc » en 1953 et il n’a cessé de se développé depuis cette date grâce surtout au chemin de fer construit en 1897 et qui  est la seule porte d’entrée et de sortie des marchandises pour l’Éthiopie.

Djibouti, le port et la ville vu d’avion ressemble à un Héron. Une des ailes (l’ilot du Héron) abrite une partie des unités françaises  stationnées sur le territoire.

Les amarres passées, le Commandant donne l’ordre: « terminé barre et machine ».

L’odeur de ce port est particulière, mélange indéfinissable, et la chaleur étouffante.

Un vent chaud souffle en permanence faisant voler la poussière des quais encombrés de marchandises aussi diverses que variées qui va des ballots en tous genres au bétail (chèvres, moutons et chameaux) que l’on charge sur les boutres.

Ce vent brulant est le Khamsin, « Ramesine » en arabe qui signifie cinquante, car, quand il se met à souffler il peut durer jusqu’à cinquante jours.

Le port de Djibouti de nos jours

Les multiples faces cachées »du loup de mer »:

– le négociant

En 1912, Henri de Monfreid achète son premier boutre « l’Ibn-el-Bahar » . Il s’installe avec son « dhow » au mouillage de Mascali.

En 1914 il achète le dhow (boutre) « Fath-el-Rahman ».

Il effectue ses premiers convoyages au profit de Monsieur Guignony, un grossiste en café, mais il s’adonne également au commerce d’armes pour l’Éthiopie.

En mai 1913, Henri de Monfreid s’installe à Djibouti.

Il se brouille avec Guignogny et s’associe à Paul Marill qui est son concurrent direct pour le négoce du café.

Il exerce plusieurs métiers dont celui de commis épicier

Paul Marill débarque à Djibouti en 1903 en provenance d’Algérie.

Les établissements Marill en 1912

Au cours de nombreuses escales, j’ai pu parcourir cette ville atypique de Djibouti, pleine de mystères, ou l’âme du loup de mer  rode à chaque coin de rue.

Vue ancienne de Djibouti, la mosquée, la place Mahamoud Hail, au fond, la presqu’île du Héron, le plateau du serpent

vue aérienne de Djibouti de nos jours

Même si la ville  beaucoup changée depuis un siècle, et s’est encore développée depuis mes passages, il reste encore beaucoup d’endroits chargés de mystères que je vais essayer de vous dévoiler par quelques anecdotes.

Franchi la zone portuaire, il faut longer la lagune vaseuse domaine de prédilection des oiseaux migrateurs et plus particulièrement les échassiers tel les hérons et autres flamands roses. Sur la gauche de l’avenue de Venice on peut voir les quartiers du « Marabout » puis celui du « Plateau du Serpent » et la gare du chemin de fer Diboutien.

Entre la rue de Genève et la rue Marchand nous découvrons les établissements Marill. La façade est la même qu’il y a un siècle.

Les établissements Marill de nos jours

Après le bord de mer , la place Menelik s’ouvre à nous.

La place Menélik

C’est le centre névralgique de Djibouti.

Du nom du premier roi d’Éthiopie,

qui selon la légende,

aurait été le fils du roi Salomon

et de la reine de Saba.

Les marins la surnomme « la place métallique » peut être en souvenir d’un bar restaurant, « le Palmier en Zinc » qui se trouvait à l’entrée de la place et qui a été détruit par un attentat à la bombe en 1977 au moment de l’indépendance du pays.

Il a été complètement déconstruit et l’endroit, lors de mon passage, était masqué par une palissade.

La place est entourée de bars dont certains existaient du temps de Henry de Monfreid.

Comme « l’ Historil »

Et le « Café de Paris »

Tous deux ont également été victimes d’ attentats à bombe ou à la grenade en mars 1987 et en 1990.

– le trafiquant d’armes

En 1914 au début de la première guerre mondiale le loup de mer effectue son premier voyage en Mer Rouge.

Le 23 décembre 1914, il est incarcéré à la prison de Djibouti pour trafic d’armes et infractions au code des douanes. Il y restera 15 mois, jusqu’au 25 mars 1915.

– l’espion au service de la France

Réformé pour le service armé, le gouvernement français l’utile comme espion contre les Turcs en Mer Rouge. Il en profite pour continuer son trafic de hachich. Il rode autour des positions occupées par les Turcs à Mokka.

Ses alliances sont dictées par son commerce, il pactise avec les plus offrants, les italiens, les éthiopiens, les yéménites, les français, seuls les anglais n’apprécient pas ses activités en tous genre.

Soupçonné de trafic d’armes et d’espionnage par les anglais, son boutre le « Fath-el-Rhaman » est arraisonné par le patrouilleur HMS Lunka basé à Aden.

Il est retenu à bord, puis transféré et incarcéré à Berbera en Somalie.

Il fait construire à Obock, « l’Altaïr », voilier atypique, un bateau hybride entre un boutre et un cotre aurique.

Il construit également un petit dhow, le « Moustereih ».

l’Altaïr avec sa voile aurique et ses deux focs dépasse son autre navire le « Moustereih »

Il se trouve maintenant à la tête d’une petite flottille qui lui permet de rentabiliser un maximum ses trafics.

En 1919, il fait naufrage avec « l’Ibn-el-Bahar » au sud d’Assab dans l’Érythrée actuelle.

– Pêcheur de perles

Lorsqu’il décide de se lancer dans la pêche aux huitres perlières, Henry de Monfreid sait que s’il doit les cultiver par insémination de nacre pour faire naître les perles. Il se rend dans l’archipel des Dahlak au large du port de Massawa en Érythrée ou il pense en trouver.

Mais les récoltes sont faibles et il tente le négoce de perles. Le marché aux perles de la mer Rouge est déjà saturé par des négociants contre lesquels il ne peut pas lutter.

Le loup de mer conserve donc son activité de trafiquant d’armes.

– Le trafiquant de drogue

A cette époque, le trafic de hachich est autorisé en Orient et dans les pays arabes. Son commerce est légal car aucune loi n’a été promulguée contre ce type d’activité. Seul le commerce d’opium est interdit.

« Le loup de mer » s’approvisionne en Grèce, puis fait acheminer sa cargaison via le port de Marseille et Djibouti. Il écoule sa marchandise en Mer Rouge pour les pays limitrophes et va jusqu’à Suez pour inonder toute l’Égypte de grosses cargaisons, jusqu’à 12 tonnes.

Lors d’un marché douteux, il se fait voler 6 tonnes de hachich et  se lance à la poursuite des voleurs jusqu’aux Seychelles. Il raconte cette histoire dans un livre: « la poursuite du Kaïpan ».

En 1928, Henri de Monfreid est de nouveau incarcéré à la prison de Djibouti pour trafic de stupéfiants.

Il est libéré après cinq mois de détention.

Peu de temps après, il fait la connaissance de Joseph Kessel qui enquête sur le trafic d’esclaves en Mer Rouge.

L’écrivain aventurier Joseph Kessel

Kessel le pousse à raconter ses aventures.

– l’ écrivain

En 1932 Il écrit le livre: « les aventures de la Mer Rouge ».

Il devient un écrivain prolifique

– Agent au service de l’Italie

Avant et pendant la seconde guerre mondiale il sert d’espion pour les Italiens. Capturé par les Britanniques, il est déporté au Kenya.

Il revient en France en 1947.

– le personnage de romans

Henry de Monfreid a inspiré de nombreux écrivains dont Kessel.

Des  auteurs de bandes dessinées se sont également intéressés à ce personnage fascinant aux multiples facettes.

Hugo Pratt s’est inspiré des traits du loup de mer pour créer son fameux personnage de Corto Maltèse.

Hergé en a fait un capitaine de boutre dans une des aventures de Tintin: coke en stock.

Henry de Monfreid à Djibouti

Djibouti

La mosquée,  place Rimbaud

l’hôtel Continental

La place Menelik

Djibouti, le centre ville

les « caisses » dans les années 1970

les « caisses » de nos jours, la charrette tirée par un âne a été remplacé par le 4×4 Suzuki

Appellation de « caisses » a été donnée par les marins à ces micro-échoppes qui ressemblent plus à de grosses caisses qu’à des petites boutiques.

Djibouti étant l’une des régions les plus chaudes de la planète ou les températures peuvent dépasser les 50° centigrade. Il suffit de quitter la ville pour s’en rendre compte.

Sur la route de Khor Ambado

la plage de Khor AmbadoKhor Ambado et ses paillotes

En 1947, Henry de Monfreid revient en France ou il se consacre désormais à l’écriture et à la peinture.Il continue sans aucun complexe à fumer l’opium qu’il cultive dans son jardin en compagnie d’artistes non conventionnels comme son ami Cocteau.

Âgé de  95 ans, Il décède dans sa maison d’Ingrandres dans l’Indre le 13 décembre 1974.

Ce fut sans aucun doute le dernier des grands aventuriers du 20 ième siècle.