LeO 95 ne répond plus

LeO 95 ne repond plusUn hommage à tous ceux de ma  famille qui ont sacrifié leur vie pour la liberté.

Durant la seconde guerre mondiale, beaucoup de familles ont été touchées par le sacrifice de certains de leurs proches.

Voici l’histoire des « Quideau » qui ont perdu la vie sur les champs de bataille  de 1939 à 1945 dans les airs, sur terre, et sur mer.

Les « Quideau », natifs du pays bigouden, furent tout naturellement attirés par la mer. La majorité d’entre eux firent carrière dans une des marines (pêche,marchande, nationale et même plaisance) mais de rares exceptions ont existé et existent encore.

Voici l’histoire de l’aviateur Corentin Jean-Marie Quideau

Corentin Quideau est né le 27 mai 1917 à Plobannalec dans un « penty » situé au cœur du bourg. Aujourd’hui c’est la commune de Plobannalec-Lesconil dans le pays bigouden.

Pratiquement toute la famille habitait dans ce corps de ferme faisant anciennement partie d’un vieux manoir breton.

En 1937, Il s’engage dans l’armée de l’Air.

Il suit les cours de radio navigant à la Base Aérienne de Saint-Jean d’Angely- Fontenet dans la Charente-Maritime.

En 1936 les Groupements Aériens Régionaux (GAR) sont créés. En 1937, le site de Fontenet est choisi pour la création du GAR 545.

BA 109Fontenet, une base aérienne, à l’histoire peu banale, aujourd’hui disparue.

Fontenet fut tour à tour une base aérienne française, (école des pilotes et des radio-navigants), allemande puis américaine, et de nouveau française.

Voici le résumé de son histoire:

En 1936, le Ministre de l’Air, structure les forces aériennes en 38 G.A.R. (Groupes Aériens Régionaux) .
En 1937, le site de Fontenet est choisi pour accueillir une GAR.
Le 1er septembre de la même année, le G.A.R. 545 est créé à Saint-Jean d’Angely. La base est pourvue de Breguet 27 pour des missions d’observations et de reconnaissances.

Le camp Fontenet devient Base Aérienne 109 (B.A. 109). Elle est opérationnelle en septembre 1937. La base sera active du 15 octobre 1937 au 01 juin 1940.

BA 109La base est pourvue de Breguet 27et de Potez 25 pour des missions d’observations et de reconnaissances, des Potez 585 pour l’entraînement des réservistes, son insigne est un faucon doré planant.

POTEZ 27Le 21 juin 1940 le camp est évacué par les troupes françaises.

Fontenet, base aérienne allemande
Le 25 juin 1940, la Luftwaffe, investit le terrain et en fait une base pour les élèves pilotes de Messerschmitt. D’importants travaux sont réalisés : allongement des pistes, nouveaux aménagements et hangars, dépôt de bombes.

La base aérienne de Fontenet, Saint-Jean d’ Angély, hébergeait également des Focke Wulf 200 C4.

Focke-Wulf Fw 200 CondorVoici le témoignage d’un pilote allemand de F.W. revenu bien après la guerre au camp Fontenet.

« Aujourd’hui, il reste encore debout 2 hangars doubles à proximité de l’emplacement de la tour de contrôle et du poste de commandement. Ils ont bien évidemment retrouvés une jeunesse, gardés leur forme d’origine, mais servent maintenant au stockage d’engrais. Quant au reste, casernement, dépôt de carburant, aire de dispersion, hangars où venait stationner les F.W. 200, il ne reste au sol que de nombreuses traces de nos infrastructures ».

Du 19 au 27 août 1944, les Allemands évacuent le camps en détruisant les installations.

A la fin du conflit, des prisonniers de guerre Allemands sont internés . Un groupe d’aviateurs polonais séjourne à Fontenet. L’armée de l’air française ré occupe les lieux jusqu’au début des années 1950.

Fontenet, base américaine

En 1951, les troupes américaines prennent possession du camp de Fontenet qui perd sa vocation aérienne. Il devient un important dépôt de pièces détachées débarquées au port de La Rochelle et le lieu d’assemblage de véhicules militaires ensuite acheminés vers d’autres bases européennes.

base américaineEn 1961, les troupes américaines quitte Fontenet pour Châtellerault. Le camp ferme en 1963. En 1966, la France quitte l’OTAN, toutes les bases américaines en France sont fermées.

L’armée française cesse d’utiliser les lieux comme terrain de manœuvres dans les années 1990. 

En 1968, le camp est rendu aux autorités françaises.
L’armée française cesse d’utiliser les lieux comme terrain de manœuvres dans les années 1990.

Sources: Jean-Marie Chapelle « le camp de Fontenet. Histoire locale… histoire mondiale » (2008).

Dans ma route, vers la Bretagne, je suis souvent passé par Saint-Jean d’Angely, sans savoir que mon oncle y avait « fait ses classes » avant la seconde guerre mondiale. Dorénavant je n’aurai plus le même regard cette petite ville.

En 1938, Corentin Quideau obtient son brevet de radio navigant. Promu sergent il est affecté sur les bombardiers Bloch MB-200.

Il fait la connaissance de Laurent Pochart, déjà pilote chevronné, breton du Finistère né à Saint-Pierre Quilbignon, un quartier de Brest.

brestl’adjudant pilote Laurent Pochart

pochart pilote expertles Breguet 27 de la base aérienne 131

L Pochart 2Les Bloch MB-200, bombardiers construits en 1933 sont mis en service en 1934. L’équipage du Bloch est composé de: un pilote, un navigateur bombardier, un canonnier et un radio.

4Dès leur construction, ces aéronefs au « look vieillot » sont obsolètes.

Les avions « Bloch »

 Qui est Marcel Bloch ?

Excepté les férus d’aéronautique, peu de personnes savent de qui il s’agit.

Marcel Bloch était né le 22 janvier 1892 à Paris et mort le 17 avril 1986 à Neuilly-sur-Seine.

marcel BlochIl était un ancien élève de l’École Supérieure d’Aéronautique (SupAéro) dont il sort ingénieur en 1913. Il invente l’hélice « Éclair » en partenariat avec Henri Potez et la Société d’Études Aéronautiques (SEA). Celle hélice équipera les avions de reconnaissance « Caudron G3 ».

CAUDRON G 3En 1917, Il crée la Société d’ Études Aéronautique (SEA) et construit son premier avion le SEA 1. Il faudra attendre d’avènement du SEA 4 remotorisé, pour enfin obtenir une commande de 1000 exemplaires, une centaine d’exemplaires seulement furent construits avant la fin de la première guerre mondiale.  

SEA 4En 1928 il fonde la Société Anonyme des Avions Marcel Bloch (la SAAMM).

Il construit tour à tour des avions de combat (les Bloch 150 à 157),

MB 151des bombardiers (MB 200 et 210) et même des avions de transport (MB 220).

Le bombardier Bloch MB-200 du groupe de bombardement 1/23.

MB 200Ce type d’avion sera le premier bombardier moyen du constructeur à être commandé et produit en série. Deux cent huit machines seront livrées à l’armée de l’Air jusqu’en 1936, dont quinze seront encore dans les unités combattantes en mai 1940. Au début de la seconde guerre mondiale, l’avion était totalement périmé et, le plus souvent, tenu en réserve.

Le MB-220, construit en 1936 est un avion très réussi, il est le contemporain du fameux Douglas D.C. 2 américain à qui il ressemble étrangement. Marcel Bloch s’était inspiré de cet aéronef qui connaitra son heure de gloire avec le fameux D.C. 3.

MB 220Ce fut le premier bimoteur réellement moderne réceptionné en 1936 par la compagnie Air-France. Au début de la guerre dix-sept appareils étaient encore en service.

Après la seconde guerre mondiale, Marcel Bloch, pour qu’on « le laisse en paix » change de religion et de patronyme. Il adopte le nom de code de résistant de son frère le général Darius Paul Bloch « char d’assaut ».

En 1949 exit Marcel Bloch bienvenue à Marcel Dassault. L’entreprise Bloch devient l’entreprise Générale Marcel Dassault.

« L’homme au pardessus », constructeur d »avions visionnaire est entré dans la légende.

marcel dassaultL’équipage d’un Bloch MB 200, pilote Laurent Pochart

BLOCK 200A partir de juillet1937, la 2 ième escadrille de la 31ième escadre de bombardement de Tours participa à de nombreuses manifestations, en particulier celles du 14 juillet.
L’escadrille était équipée de bombardiers Bloch MB 200.

bloh MB 200Le MB 200 de Marcel Bloch (Marcel Dassault) était un bombardier bimoteurs Gnome et Rhône de 870 chevaux de 14 cylindres en étoile.
C’était un avion lent difficile à piloter que les aviateurs de l’époque avaient surnommé le « cercueil volant ». Il était pourvu d’une tourelle ventrale appelée « la baignoire ».

Le 14 juillet 1937, le Bloch MB 200 n° 122 piloté par Laurent Pochart avec le Lieutenant Prat comme Chef de bord, l’aspirant Leroux, le sergent-chef Bordenave et le caporal-chef Quideau participèrent au défilé du 14 juillet au-dessus de Paris.

14 juillet 1937

depeche de Brest 1937Entrainement à Cazaux des équipages des Bloch-MB 200.

CAZAUX2En 1939, Les Bloch MB-200 du Groupement de Bombardement de la zone Sud sont détachés pour les missions en Afrique du Nord.

bloch 200 AlgerieIl était une fois dans l’Oued

ane-200L’ oued a aussi ses charmes et ses moments de détente éphémères

corentin Quideau3Le groupe de bombardement I/31 est basé à Toulouse-Francazal sur la Base Aérienne 101.

Image3Base aérienne 101

Image1En 1939, il est affecté sur les nouveaux bombardiers  Lioré & Olivier 45  (LeO) qui commencent tout juste à équiper l’Armée de l’Air.

Il rejoint le Groupement d’instruction de l’aviation de bombardement  du Sud-Est puis à l’issue, l’escadre de bombardement N° 6 à la base aérienne 101 de Toulouse -Francazal qui héberge les escadres de bombardement du Sud-Est.

Il retrouve son camarade breton Laurent Pochart, qui a déjà piloté bon nombre de LeO 45: les n° 3, 4, 6, 22, 27, 94 et le n° 18 lors de la mission de guerre en septembre 1939 de Connantre à Coblentz et retour.

Il est affecté à la  31ième escadre, basée à Lézignan – Corbières commandée par le Lieutenant-colonel Devé.

Ci dessous le LeO 451 N° 18  à Connantré le 23 novembre 1939

Photo de la 31 ième escadre de bombardement du site « Équipages dans la tourmente ».

Le remarquable site de Vincent Lemaire dédié à la 31 ième Escadre de bombardement « Équipages dans la tourmente »:

http://www.31eme-escadre.fr/equipages_dans_la_tourmente/Quideau.html

Cette 31 ème Escadre, est commandée au début par le Lieutenant Hirsch puis à compter du 29 10 1939,  dirigée par le Commandant Schmitter.

leo 451En 1939, la 31 ième Escadre de bombardement était composée deux groupes  le I/31 et le II/31

Chaque groupe ou escadron comportait deux escadrilles

GB I/31: Escadrilles 1    et        2,   le GB II: Escadrilles 3            et            4

31 escadre de bombardement

1 31Le 1/31 équipé de 14 LeO 451 commandé le lieutenant Hirsch à compter du 01 09 1939.

L’insigne de l’escadrille  1/31était un aigle d’or passant au travers d’un fer à cheval rouge.

GB 1 31Le 2/31 équipé de 11 LeO 451 commandé par le commandant Chasseval puis par le capitaine Moncheaux du 15/12/1939 au 20/05/1940, puis par le lieutenant Fangeaux à compter du 21/05 1940

L’insigne de l’escadrille était un porc-épic avec pour «qui s’y frotte s’y pique ».

Précisions de Monsieur Vincent Lemaire de « Équipages dans la tourmente »

 Les  N° de série des LeO n’étaient pas portés sur le fuselage. 

 Pour la 12 et la 31e escadre  les numéros apparus à côté de la cocarde de  fuselage n’étaient pas ceux de série mais des codes tactiques.

 Pour la 31ième escadre ils n’ont été apposés qu’à partir du 24 mai 1940.

 Les numéros tactiques étaient répartis comme suit pour la 31 :

I/31 :

10 à 19 pour la 1re escadrille,

20 à 29 pour la 2eme escadrille.

II/31 :

31 à 39 pour la 3eme escadrille,

41 à 49 pour la 4eme escadrille.

Le n° 95 n’avait donc ni insigne ni numéro tactique lors de sa chute le 20 mai 1940. Il portait seulement sous ses ailes son numéro noir d’immatriculation : I – 631 (I-6 sous l’aile gauche et 31 sous la droite).

le Lioré et Olivier ( LeO) 45 modifié 451, un avion… presque parfait !

leoLes LeO  45 étaient des avions modernes pour l’époque. Le Lioré & Olivier 45, a été dessiné par l’ ingénieur Pierre-Etienne Mercier.

leo 45Le Polytechnicien aviateur Jacques Lecarme devient son adjoint.

j lecarme1Il devint l’un des pilotes d’essais de la société.

l lecarme2Jean Lecarme n’est pas le seul pilote d’essais du LeO 45. Un autre pilote de la Société Dewoitine de Toulouse rejoint la Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud-Est (ex Lioret et Olivier) à partir de 1935. Il s’agit de l’ingénieur E.N.S.A., pilote civil et pilote d’essais, Jean Doumerc.

doumerc pilote d'essaisJean Doumerc est né à Paris le 8 février 1903. Après de brillantes études d’ingénieur aéronautique sur différents types d’avions et d’hydravions, il passe les brevets de pilote militaire, pilote d’essais et d’ingénieur navigant.

De 1927 à 1933 Il devient pilote instructeur puis pilote d’essais chez l’avionneur Morane-Saulnier, puis la Compagnie Française d’Aviation, et la société des avions Bernard  avant de rejoindre la Société Lioret et Olivier future S.N.C.A.S.E.en 1935.

leo 45 n1leo 45 n1 2leo n 1 modifiévol d essais leo 45 n1

PERFORMANCES LEO 45Un exploit signé Jean Doumerc
Le 6 décembre 1937, n’est pas un jour comme un autre pour le pilote d’essais qui doit procéder à des essais de vitesse du LeO 45 N° 1.

Je laisse le pilote raconter lui-même sa mésaventure recit de J DoumercJean Doumerc aurait pu annoncer après la perte de ses deux moteurs et son atterrissage forcé dans un champ: « On est vraiment dans les choux » car c’était bien le cas au sens propre comme au figuré.
leo posé danns un champLes moteurs Hispano Suiza sont remplacés sur place par des Gnôme et Rhône, sous la neige, dans un atelier de fortune composé de tentes.

changement des moteursLes moteurs remplacés, il faut faire une pseudo-piste de 400 mètres dans le champ de choux pour pouvoir décoller.

recit de J Doumerc 2

decollage

articles de presse lettre de félicitationsL’aéronef LeO 45 puis LeO 451

C’était un aéronef très raffiné avec un profil aérodynamique très poussé pour son époque. Les ailes étaient minces et effilées. Les capots moteurs très originaux, tout était optimisé pour la vitesse. Le fuselage était élégant tout en assurant une bonne visibilité au pilote, au bombardier et au mitrailleur.

structure léo 451Avant la seconde guerre mondiale, le bombardier Lioré et Olivier (LeO) était considéré comme la meilleure machine de sa catégorie (bombardier moyen, stratégique de nuit), pas uniquement par l’Armée de l’Air française mais également par les armées des autres nations.

leo451 14L’avion était en avance sur son temps par ses performances, mais aussi par son « look » et ses formes élancées. Une des nombreuses innovations: l’avion était équipé d’écrous « indésserrables » inventés par Monsieur Simmonds.

Les premiers avions LeO 45 sont construits dans l’usine d’Argenteuil.

argenteuilD’autres aéronefs  étaient construits dans l’usine de Bouguenais construite par Louis Breguet en 1935 et inaugurée en 1937.

escadrille de leo 451L’usine de Bouguenais avait été construite à proximité du terrain d’aviation de Château-Bougon près de Nantes.

aeroport de Nantes Chateau BougonL’activité de l’usine avait commencée par la fabrication d’une trentaine de bombardiers Bloch MB-210.

Chaîne des Bloch MB 210 dans l’usine Breguet de Nantes Bouguenais.

bloch 210 chaine bouguenaisFin 1939, ils sont remplacés sur les chaînes par les bombardiers LeO 451.

chaine1Chaîne de finition des LeO 45

chaine 2En décembre 1940, le premier LeO 451 construit à Nantes Bouguenais est essayé par le pilote « Pierre Nadot ». En tout 57 appareils seront livrés avant l’armistice : les n° 62, 81 à 83, 3001 à 3053. Les LeO 451 en cours de montage seront dynamités juste avant l’arrivée des troupes allemandes.

destructions leo451Le tour premier prototype LeO 45 B1, est construit le 16 Janvier 1937.

avion Leo2La construction du premier appareil LeO 45 est achevée le 24 mars 1938. Le 28 avril 1938, un second avion est terminé. Il répond aux spécifications « 2000 » demandées par l’Armée de l’Air.

Vidéo du prototype LeO 451 lors de son premier vol

LeO 451_1Ci dessous le lien pour une petite vidéo du premier vol du LeO 451

http://www.youtube.com/watch?v=r03Q_Q2DlCc

– 2000km de rayon d’action,

– 2000kg d’emport de bombes.

Le 6 mars 1940, le LeO 451 n° 51 décolle pour la première fois après avoir subi des modifications. La dénomination de ce prototype est LeO 451-B4.

Le LeO.451 était un bombardier rapide. Le prototype n° 51 atteignit sans problèmes des vitesses de plus de 600 km/h en piqué. C’était un monoplan de construction métallique, bimoteur,  bi dérives à aile basse.

Les essais étant concluant, la production en série peut démarrer et les appareils sont livrés aux différentes formations de bombardiers pour remplacer les vieux Bloch 200 et 210.

Les formations I/11, I/12, I/25, 1/31, II/11,II/12,II/23 et II/31 reçoivent leurs premiers LeO 451, mais hélas, en trop petit nombre en mai 1940.

Caractéristiques des LeO 451

Dimensions :

•  Envergure : 22,52 m

•  Longueur : 17,17 m

•  Hauteur : 5,24 m

poste de pilotagel’intérieur du Leo 451

siege pilotage 2Masse :

•  A vide : 7530 kg

•  Maximale : 11400 kg

Performances :

•  Vitesse maximale : 495 km

•  Autonomie : 2900 km

•  Plafond opérationnel : 9000 m

Motorisation : 2 moteurs Gnome & Rhône 14N de 1030 CV

Armement : 1 canon Hispano Suiza HS 404 de 20 mm, 2 mitrailleuses MAC 34 de 7,5 mm.

leo 451 vues externes poste du navigateur et canonnier

tourelle leo 451_2

Bombes : 1400 kg de bombes

Équipage du LéO: 4  aviateurs: 1 navigateur Cdt de bord, 1 pilote, 1 canonnier, 1 radio.

plan leo 451 n 95

LeO 451_2Le contexte à compter du 4 septembre 1939: la « drôle de guerre »

Dès l’entrée en guerre, l’ordre est donné de ne pas bombarder le territoire allemand. Aucune action offensive ne doit être entreprise, le haut commandement ne souhaitant pas se lancer dans une escalade qu’il se sent incapable de contrôler.

Même les aviateurs allemands, tuaient le temps en jouant aux cartes, durant la drôle de guerre (Stizkrieg)

Durant cette période, la 27 ième escadre de chasseurs (Jagdgeschawder) équipée de Messerschmitt Bf 109 E, était basée à Cologne.

Cette escadre était composée de deux groupes:

– le 1/ JG 27 avec 48 Bf 109 E et 32 pilotes,

– le 2/ JG 27 avec 48 Bf 109 E et 28 pilotes.

Comme les bombardiers ont ordre de ne pas bombarder, ils vont être utilisés pour des missions de reconnaissance et plus surprenant, le largage de tracts sur les villes allemandes. Amis comme ennemis se gaussaient de ces missions, inutiles mais au combien dangereuses pour les équipages qui ne trouvaient pas cela drôle car ils risquaient leurs vie pour éviter les barrages de DCA  et les chasseurs allemands, la frontière franchie (elle existait encore, mais plus pour longtemps).

Un aviateur de bombardier allié lançant des tracts sur les villes allemandes.

Cette période qui s’étend jusqu’au 9 mai 1940 est passée à la postérité sous le nom de « Drôle de Guerre « , un terme plutôt bien adapté pour les actions qui y furent menées et qui permit aux allemands de préparer tranquillement leurs plans d’attaques. La France se croyait en sécurité derrière la ligne Maginot et se préparait donc à une guerre de tranchée.

En février 1940, le général Vuillemin, général en Chef de l’armée de l’Air, savait « qu’en cas d’attaque allemande, il ne pourrait engager pas plus d’une vingtaine d’avions modernes, principalement des LeO 451. A la veille de l’attaque générale, 497 avions de bombardement modernes avaient été pris en compte par l’Armée de l’Air, mais seulement 140 servaient en unité et à peine 27 stationnaient sur le front du Nord-Est. L’affaire s’annonçait donc sous un jour dramatique »

Le contexte au printemps 1940: « la guerre éclair » (Blitzkrieg)

Les allemands avaient envahi la Norvège et le Danemark au mois d’avril.

Avril 1940, vols d’essais du LeO 451 n° 95

Le pilote d’essais de l’aéronef est Laurent Pochart

Avril 1940 --

Le terrain d’aviation de Lézignan-Corbières

Avant la seconde guerre mondiale et au tout début du conflit, les équipages des bombardiers de la 31 ième escadre de bombardement s’entrainaient loin de la ligne de front, sur le terrain rudimentaire de Lézignan-Corbières dans le département de l’Aude en région Languedoc-Roussillon.

Sylvain le Noah raconte dans son livre l’histoire de ce terrain d’aviation de Lézignan.

couverture lézignan
D’initiative privée, « cet aérodrome verra son premier aéronef décoller en 1911.
Plus tard, un garagiste local, amateur d’aviation, aménagera petit à petit ce terrain.
L’État s’intéressera à ce terrain d’abord en secours puis, par la suite, à des fins de manœuvres puis de stationnement d’escadrilles militaires.

bloch 200 lezignan
Pendant la seconde guerre mondiale, le terrain sera occupé par les troupes allemandes.
Il servira ensuite de centre de formation.
Au fil des décennies, les activités diverses et variées s’y succéderont jusqu’à nos jours avec le parachutisme, l’aviation de tourisme et d’affaires.

14 avril 1940, le dernier vol du LeO 451 n° 111

L’adjudant pilote Laurent Pochart décolle de la base aérienne le Lézignan aux commandes du LeO n° 111.

Peu de temps après le décollage, toujours délicat sur ce type d’appareil, (voir plus loin dans le récit, le témoignage de Pierre Salva dans son livre, le LeO n° 111 s’écrase au sol à 15h00 à Conilhac Corbières, au lieu-dit “Entre deux Jourres”.

En effet ce magnifique avion, Leo 451, présentait un excès de poids du à la solidité de sa structure qui signifiait aussi des performances ascensionnelles très moyennes et un plafond médiocre.

Décoller  à pleine charge était moins facile avec le Lioré 451 que sur des avions moins pensés pour la maniabilité.

Un problème très grave apparut cependant dès que l’avion fut intégré au sein des unités. : La moindre perte de puissance au décollage entraînait un crash, mortel lorsque l’avion est à la fois plein d’essence et rempli de bombes. 

Du 3 Septembre 1939 au 10 Mai 1940 inclus il y eut 20 accidents dont une partie importante causa des décès et des blessures graves. Cela représentait environ 20% de pertes.

Les pilotes d’essais n’avaient jamais anticipé ce comportement et ne feront rien pour y remédier, sauf,  tardivement (à partir du 18 Mars 1940), lorsque Jacques Lecarme ira expliquer aux pilotes la méthode de décollage qui porte son nom et qui consistait à refuser que la roulette de queue quitte le sol (on gardait le manche au ventre) tant qu’une vitesse suffisante n’était pas atteinte. (C’est assez ironique de la part d’un homme qui affirmera avoir lutté toute sa vie pour que tous les avions se pilotent de la même manière).

Puisque la méthode Lecarme aidait à décoller, le problème semblait résolu, mais c’était faux. 

Il y eu des crashs après le décollage : L’avion payait son excès de masse par des décrochages qui pouvaient aller jusqu’au tonneau déclenché, aboutissant à l’écrasement sur le dos.

consignes p0consignes p1p2consignes p3L’ Adjudant Laurent Pochart fut l’une de ses victimes de décollage manqué avec décrochage et écrasement sur le dos.

leO 451Fiche aéronef du LeO N° 111

LEO   N°111Il comptait pourtant 1100 heures de vol dont 100 de nuit.

Il avait piloté durant sa brève carrière les LeO numéros 3 ,4 ,6 ,18, 22, 2, 94, 95, et le dernier le 111…avec lequel il a connu une triste fin, peu de temps avant bon nombre de ses camarades de la 31 ième Escadre de Bombardement.

convoi funéraire LeO 111Laurent Pochart est cité à l’ordre de l’Escadre pour l’accomplissement de quatre missions de reconnaissance en territoire ennemi.

Corentin Quideau perd un de ses amis. Peu de temps après il perdra aussi la vie .

L’aviation française en mai 1940

logo AA

Le LeO 451 n’est disponible qu’à très peu d’exemplaires. Le 01 mai 1940, seulement 55 appareils sont disponibles.

Le 10 mai 1940 L’aviation française était composée de 1972 appareils dont: 948 chasseurs, 413 bombardiers et 611 avions de renseignement. A cette force aérienne il faut ajouter 416 chasseurs britanniques présents en France, 177 chasseurs belges et 124 chasseurs hollandais. Mais il faut minorer ces chiffres car seulement 30% des appareils étaient opérationnels.

Armée de l’air allemande (Luftwaffe) en mai 1940

INSIGNE LUFTWAFFEL’aviation allemande est forte de 3959 appareils. Deux fois plus que l’aviation alliée.

Elle était divisée en 2 flottes (luftflotten) composées de 1016 chasseurs Bf 109 et 248 chasseurs Bf 110,1120 bombardiers (He 11 et Do 17), 591 avions de renseignement et 401 avions de transport.

Le 10 mai 1940, c’est le déclenchement de la « guerre éclair » (Blitzkrieg) qui commence par l’invasion des Pays-Bas et de la Belgique.

Le 10 mai 1940 la Luftwaffe lance ses opérations de bombardement à outrance avec 600 bombardiers Junker 111 et 200 Stuka 87/88 protégés par 500 chasseurs Me 109 et 110.

Les bombardiers en piqué « Stuka »  attaquent  en piqué tous les terrains d’aviations du nord de la France.

La Chasse française est pratiquement décimée au sol. Le peu d’avion qui peuvent prendre l’air vont se battre héroïquement contre un ennemi bien supérieur en nombre. Ils ne pourront plus assurer la défense des bombardiers qui seront encore plus vulnérables.

Les « Stuka » (Junker 87) sont des bombardiers légers en piqué

Le 10 mai  1940, 192 exemplaires de Leo 451 avaient été livrés, mais un grand nombre n’étaient pas encore opérationnels du point de vue matériel ou d’entrainement des équipages. Malgré cela ils sont tout de suite engagés dans la « Bataille de France » même s’ ils n’étaient plus protégés par les chasseurs. Les Leo étaient moins rapides que les Bf 109 E et surtout moins agiles.

Les bombardiers et leurs équipages furent sacrifiés

Les Lioré et Olivier 451 furent des bombardiers aux actions héroïques mais désespérées.

Lors des premiers combats de 1940, les malheureux Leo-451 qui furent envoyés sur le front de la Meuse se firent presque tous « hachés » par les canons antiaériens de la Flack  (Fliegger Abwehr Kanone) et les Messerschmitt Bf 109 et 110 de la chasse allemande qui dominaient littéralement le ciel.

La réflexion écrite par Saint-Exupéry sur son carnet

la relexion de saint exLa chronologie du début des opérations de bombardement

Le 12 mai 1940, sur 18 bombardiers partis en mission de bombardement, 8 Breguet 693 sont abattus et 6 sont endommagés  par la Flak. Les Léo et les Breguet étaient très vulnérables lors des attaques en piqué à basse altitude (entre 600 et 1000 mètres).

Le 13 mai 1940, Les LeO de la 31 ième escadre de bombardement quittent la base aérienne de Lézignan en direction du nord vers le terrain de Claye-Souilly.

A Mitry-Compans, (Département de Seine et Marne) sera installé, juste avant la seconde guerre mondiale, l’aérodrome de Mitry-Compans, appelé par les militaires « base aérienne de Claye-Souilly », aujourd’hui intégré dans l’aéroport de Roissy-Charles de Gaulle.

CLAYE SOUILLYDès le 14 mai, les LeO de la 31 ième escadre de Bombardement (groupes 1/31 et 2/31) sont engagés sur le front de la Somme. Les allemands avaient réussi à franchir le canal Albert, deux ponts étant restés intacts malgré les bombardements alliés. Les colonnes motorisées se dirigeaient vers Amiens par la route nationale 29.

Le lieutenant Hourtic pilote du groupe de bombardement 2/31 sur le LeO 451 n° 106 a raconté dans ces carnets ces périodes troubles ou la confusion était totale au sein de l’armée de l’air

« Nous avions quitté Lézignan dans la journée du 13 mai. Depuis le 14 nous sommes engagés dans la bataille. Pendant six jours nous n’avons pas connu un seul instant de répit. En alerte tous les matins à partir de cinq heures, nous ne quittons le terrain qu’à la nuit, chargeant nos avions, faisant le plein nous-mêmes, car l’échelon roulant ne nous a pas encore rejoint ».

Le groupe 2 /31 est composé des avions suivants:

– Le LeO451 N° 79 du Lieutenant Picelet

Le LeO 451 N° 95 du Capitaine Moncheaux

EQUIPAGE DU LEO 451 N 95– LeO 451 N° 106 du Lieutenant Hourtic

– LeO 451 N° 109 du Lieutenant Scavizzi

Les bombardiers LeO 451 et leurs équipages sacrifiés

Le 14 mai 1940, le groupe de bombardement I/12 n’avait plus que trois avions LeO 451 de disponibles pour tenter d’arrêter les allemands qui progressaient vers Sedan. Le soir, il n’en restait plus qu’un.

Le 19 mai 1940,  les Leo 451 des Groupes de Bombardement I/12, II/12 et I/31, sont imprudemment regroupés sur le terrain de Persan-Beaumont sont attaqués par 12 Heinkel 111. 4 Leo seulement seront épargnés.

Le 19 mai 1940,  20 bombardiers Leo 451 sont envoyés en mission de bombardement,17 sont abattus et 6 sont endommagés.

Le 20 Mai 1940 depuis le terrain de Claye-Souilly dans la Somme

Dans la matinée du 20 mai, un seul appareil a pu être envoyé contre les troupes allemandes au nord de St Quentin, il décolle à 11H30.

Il y est pris sous les feux de la « Flak », qui le touche. Deux  Messerschmitt Bf 109 essayent de l’achever. Le pilote (sergent-chef Adam), bien que blessé, arrive à ramener l’appareil jusqu’au terrain de Claye-Souilly. L’avion est dans un triste état, pas moins de 134 impacts de balles seront dénombrés sur l’appareil.

Toute cette journée du 20 mai s’est passée en position d’alerte, ce n’est que le soir vers 19 heures que l’ordre est donné d’attaquer des colonnes motorisées progressant sur la route d’Amiens à Albert en direction d’Amiens.

Décollage en soirée du 20 mai

Seuls 3 bombardiers parviendront à participer à cette mission.

A 19h00, les 3 appareils décollent et sont envoyés sur les colonnes motorisées entre Amiens et le canal Albert. Un des appareils, le LeO n° 79 du lieutenant Picelet fait demi-tour à cause de difficultés de navigation.

LEO ROUTELe lieutenant Hourtic poursuit son récit:

« Du groupe I/31, il ne reste que deux avions disponibles : celui du capitaine Moncheaux, le LeO 45 n° 95, et le mien n° 106 ».

« Le capitaine Moncheaux commande la mission, je dois me placer derrière lui et six appareils du deuxième groupe doivent nous suivre, mais pendant toute la mission je ne les verrai pas, j’ignore ce qu’ils ont fait ».

« Je donne l’ordre de dégager, et c’est en léger piqué, pleine gomme, que nous rejoignons le capitaine Moncheaux, à l’ouest d’Amiens ».

parcours Leo« Du sol, montent toujours vers nous les trajectoires rouges des balles traçantes. Heureux d’avoir rempli notre mission, nous fonçons en direction du terrain. Plus que quelques minutes de vol, et nous retrouverons nos camarades. Mais une forte odeur de brûlé arrive jusqu’à ma place, en même temps mon radio, le caporal Roger me dit son inquiétude. Je me retourne et vois mon canonnier, le sergent Desneux qui fait des gestes que je ne comprends pas, je n’ai plus de liaison téléphonique avec lui, mais je lui fais signe de regarder le ciel, car je crains la chasse plus que ces traînées rouges qui montent vers nous ».

« Plus tard, Desneux me dira que lorsque nous avons bombardé, le moteur droit laissait déjà derrière lui une traînée de fumée noire. Nous avions été touchés à l’aller par un projectile venu du sol. Nous sommes toujours à la hauteur du capitaine Moncheaux. Je le vois à son poste de commandant d’avion, mesurer la route sur sa carte. C’est la dernière vision que j’aurai de lui ».

« À ce moment les obus éclatent dans le fuselage, des gerbes de feu entourent mon appareil et malgré le miaulement des moteurs qui tournent à plein régime, j’entends mon pauvre taxi craquer de partout. Nous sommes attaqués par la chasse ;  tout à l’heure des soldats me diront que 22 chasseurs étaient à nos trousses. Je regarde l’heure à ma montre de bord : il est 19h50.

J’aperçois l’avion du capitaine Moncheaux qui laisse derrière lui une longue traînée de feu et descend légèrement : son canonnier tire sur les chasseurs que je ne peux voir de ma place, puis l’avion disparaît de ma vue ».

Le récit du lieutenant Hourtic sera consignée dans le livre de Germaine l’Herbier-Montagnon:

« Disparus dans ciel »

« Je ne sais rien de Moncheaux. J’ai envoyé un compte rendu de la mission à mon commandant, et suis sans nouvelles de mon groupe. La première infirmière qui me soigne m’apprend que son cousin est aviateur. Tragique coïncidence, c’est la cousine du lieutenant Sudres, qui pilotait l’avion du capitaine Moncheaux. Je lui raconte notre combat. J’ai confiance en Sudres, très bon pilote, il a peut-être posé le taxi quelque part en campagne. J’écris à Madame Moncheaux ;  je lui dis mon espoir ».

Hélas, on sera plus tard ce qu’il advint au LeO N° 95

Le LeO N° 95, après avoir été touché par des tirs anti-aérien fut pris en chasse par des Messerschmitt Bf 109 de l’Escadron de chasseurs n° 27(JG 27).

C’est volontairement, à cours de munitions, que le pilote, le lieutenant Sudres fonça sur l’un de ses assaillants. Les deux avions s’écrasèrent  dans un champ situé près de la route de Jumel à Rossignol sur la commune de Berny-sur-Noye dans la Somme.

lieu du crash du leo 95

La Jagdgeschwader 27 (Jag 27) (27ème escadron de chasseurs)

insigne jag 27ME BF 109 JAG 27

Du 01/10/1939 au 10/10/1940 l’unité JG 27 avait pour commandant d’Escadron (Geschwader kommodore)  l’ Obertleutnant (lieutenant ) Max Ibel.

Durant le début de la Blitzkrieg,  la JG 27 faisait partie du 8 ième corps de chasseurs (Fliegerkorps) basé à Mûchen-Gladbach. Durant cette période Adolf Galland était pilote du JG 27.

Le 12 mai 1940, Galland obtient sa première victoire contre un chasseur Hurricane britannique.

Le 20 mai, l’Hauptmann Adolf Galland, revendique une victoire sur un Potez 63 (sa septième victoire) au Sud d’Amiens à 20h50 heure allemande, (19h50 heure française).

gallandIl n’y avait pas de Potez en vol ce soir là (entre 19h00 et 20h00) , Adolf Galland aurait il confondu le LeO 451 avec un Potez 63-11 de reconnaissance, même si le Potez était plus petit, mais la ressemblance étant grande, une confusion dans un combat aérien est toujours possible.

POTEZ-63-11les similitudes entre le LeO 451 et le Potez 63-11 sont les suivantes:

– une verrière sur l’avant de l’aéronef

– une mitrailleuse derrière le cockpit

– une double dérive sur la queue de l’appareil

Les victoires dédiées à Adolf Galland pendant son affectation dans la Stab/JG 27

victoiresUn autre pilote allemand, l’Oberleutnant Erhard Braune du Stab / I JG 1 revendique une victoire sur Potez-63 le 20 mai 1940 au Sud d’Amiens, l’heure n’est pas précisée.

On peut penser qu’il s’agit aussi d’un  LeO 451, mais cela demande des recherches plus approfondies dans les archives de la Luftwafe.

La seule certitude est que les deux LeO n° 95 et 106 ont été attaqués par une meute de Bf 109 de près de 22 aéronefs de la JG 27 renforcé par ceux du JG 1 (dixit le Lt Hourtric, pilote du LeO n° 106). Les « dominants  de la meute » ont ils eu l’honneur d’achever leur proies et ainsi revendiquer deux victoires facilement acquises. On peut l’imaginer quand on sait que le LéO n° 95 n’avait plus de munitions et qu’il avait été touché par la « Flack ».

Précisions de Vincent Lemaire « Équipage dans la tourmente »

Comme l’indiquai, le tome 3 du livre de Jochen Prien « Die Jagdflierverbände der Deutschen Luftwaffe 1934-1 bis 1945« .
« Les LeO 451 n° 95 et 106 ont très probablement été victimes, d’une part du Hauptmann Adolf Galland du Stab/JG 27 qui revendique ce jour à 20 h 50 (heure allemande, soit 19 h 50 heure française) au Sud d’Amiens comme septième victoire un avion identifié par lui par erreur comme étant un Potez 63 et d’autre part de l’ Obertleutnant Erhard Braune du Stab I./JG 1 (unité rattachée à la JG 27) qui revendique (comme 2e victoire) également un Potez 63 près d’Amiens (mais à une heure non précisée). Le pilote allemand victime de la collision avec le 95 pourrait être le leutenant Braxator seul tué du I./JG1 ce jour (mais il est censé avoir été abattu en combat avec des MS 406?) ».

L’horaire de 19h50 correspond très exactement à celui mentionné par Henri Hourtic qui pilotait le LeO N° 106.

« La seule certitude sur le massacre donné par la meute de la JG 27 (renforcée par le I/JG I) des équipages des 95 et 106, plus que de leur combat, (à leur altitude ils n’avaient aucune chance) c’est la perte des 2 LeO ».

Les pertes d’aéronefs le 20 mai 1940, déclarées par les autorités allemandes.

pertes allemandes le 20 mai 1940Au total, c’est 15 appareils qui ont été abattus ce jour là.

Durant la bataille de France du 10 mai 1940 au 25 juin 1940, le Jag 27 revendique 18 victoires contre les alliés.

Vidéo du Messerschmitt  Bf 109:

http://www.youtube.com/watch?v=C4R2w6ccbMU

Le  LeO désemparé s’écrase au sol

Le LeO était un appareil très délicat au décollage et très dangereux en cas d’atterrissage d’urgence comme le raconte Pierre Salva dans son livre  « Les Cochons n’ont pas d’ailes ».

« Le décollage du Lioré 45 était toujours délicat, l’avion avait tendance à s’embarquer brutalement à gauche ou à droite. Lorsque le pilote ne parvenait pas à le maintenir en ligne droite, il arrivait fréquemment que le train d’atterrissage cédât sous la poussée latérale du poids de l’avion ; l’appareil achevait sa trajectoire sur le ventre et prenait feu presque à tous les coups. Aussi l’équipage éprouvait-il toujours une légère crispation jusqu’au moment où la vitesse devenait suffisante pour que le pilote pût contrôler son appareil.
Il en fut de même cette fois ; le pilote mettait toute son attention à empêcher son appareil de zigzaguer ; le navigateur avait abandonné sa cage vitrée de l’avant, où il aurait été écrasé en cas d’accident et il avait reculé jusqu’au poste de pilotage ; le mécanicien surveillait l’indicateur de vitesse dont l’aiguille grimpait lentement ; le radio tout en agitant son manipulateur suivait des yeux par un hublot le défilé des hangars et s’efforçait d’apprécier la vitesse de l’avion. »

Le LeO numéro 95, en perdition s’écrasa vers 20h50 dans un champ appartenant à monsieur Elie Douchet.

Monsieur DouchetCe champ est situé près de la route de Jumel à Rossignol, pas très loin de la commune de Berny-sur-Noye dans la Somme.

De nos jours, Berny-sur-Noye fait partie de la commune de Ailly-sur-Noye.

plan berny sur noyeL’avion s’ embrasa aussitôt ne laissant aucune chance aux quatre malheureux aviateurs. L’appareil fut totalement calciné, il ne restait que quelques débris.Photo du lieu présumé du crash prise en 2011 par les membres de l’Association « SOMME AVIATION 39-45 » et la photo de l’épave du LeO N° 95 extraite du livre de Germaine l’Herbier-Montagnon « disparus dans le ciel ».

Sur la photo ci dessous Germaine l’Herbier-Montagnon près de l’épave du LeO n°95

epave leo 451 n°95 champ de M Elie Douchetmoteur leo 95 dans le champ de M.DouchetL’équipage du LeO N° 95 était composé de:

Capitaine Jean Moncheaux, pilote,navigateur, Chef d’ Aéronef,

Lieutenant Augustin Sudres, pilote, observateur,

Sergent-chef Corentin Quideau radio,

Sergent-chef Pierre Sommesous, canonnier).

Le livre de Germaine l’Herbier-Montagnon aux éditions Fasquelle et les photos des membres de l’équipage du LeO N° 95.

Dans les rapports, il n’est fait aucune mention du chasseur Bf 109 percuté par le bombardier numéro 95. Il a pourtant a été vu par les habitants de Berny-sur-Noye tombant en flammes à 20H30 le 20 mai 1940 avec le LeO. Aucun parachute ne fut aperçu.

Les allemands, les premiers sur les lieux du crash ont sans doute fait disparaitre les débris du Messerschmitt Bf 109. Ils ne voulaient sans doute pas que l’on sache que le fleuron de leur chasse ait été abattu par un « modeste bombardier » français.

En plus de cet aéronef véritablement abordé par le LeO n° 95, trois ou quatre chasseurs auraient été touchés par les tirs, mais ceci demande à être vérifié.

Le LeO N° 106, du lieutenant Houtric dont le moteur a été touché par les tirs de la Flack, est achevé par des Bf 109.

Il s’écrase à Lawarde-Mauger (Somme) mais son équipage a eu le temps de sauter en parachute. Le Lieutenant  Hourtic, pilote, Chef d’Aéronef, le Sergent Desneux, canonnier, se sont parachutés et sont grièvement blessés. Le Sergent-chef Tanchoux pilote, et le Caporal Roger, radio se sont parachutés et sont légèrement blessés.

Le lieutenant Hourtic a été amputé à hauteur de cuisse.

Le pilote Tanchoux fut tué en Syrie le 15 juin 1941.

Fiches aéronefs des LeO N° 95 & 106

LEO  N°95LEO   N°106

Hommage à un mécanicien du Groupe de Bombardement GB 1/31

GrimaultOn ne peut évoquer les bombardiers LeO 45 et 451 sans parler des « hommes de l’ombre »: les mécaniciens au sol. Ils sont les rouages essentiels de la mise en œuvre des aéronefs.

Le Sergent mécanicien Fernand Grimault affecté au début de la guerre  au  GB 1/31 faisait partie de cette catégorie. Voici son témoignage :

« Mes souvenirs de la guerre 1939-45 »

« Je me suis engagé le 13 octobre 1937 au centre d’incorporation de Rennes pour un volontariat dans l’Armée de l’Air au centre école de Rochefort (bataillon de l’air n°113) pour une durée de 5 ans ».
« L’engagement a pris effet le 1er avril 1939 (Décision Ministérielle n°6551PM 2.Brevet n°936 ».
« Le 1er avril donc je fus donc incorporé au bataillon de l’air 113 comme soldat 2eme classe ».
Puis, je fus affecté à la compagnie de transmissions à Tours par Décision Ministérielle n°2960 PM2 du 28 mars 1939″.

« Je suis arrivé au bataillon de l’air n°109 de Tours le 12 avril 1939″.
« Je fus désigné à la 1ere escadrille de bombardement 1/31 à Tours ».
« Le 5 aout 1939, je fus détaché à Reims au sein de l’escadrille d’expérimentation des LéO 45, sous les ordres du Commandant Dumas. Cette unité comprenait 4 appareils : LeO 45 n° 3, 4, 6 et 7 ».

« Le 9 septembre 1939, nous avons fait mouvement vers l’aérodrome de Soissons-Saconin puis vers celui de Connantre pour rejoindre le GB1/31, 6 jours après la déclaration de la guerre ».
« Le 19 septembre, le Commandant Dumas eut un accident au décollage avec le LéO n°7 ».
« Le 20 septembre, le Lieutenant Colle et le Sergent Martin effectuèrent une reconnaissance sur Bologne sans incident ».

« Les 22, 27 et 29 septembre 1939, les équipages effectuent plusieurs missions (Sous/Lieutenant Chaboureau, Lieutenant Hirsch et le Sergent Martin. Sous-Lieutenant Colombet, le Sergent Bertrand et le Sergent-Chef Pochard) sans incident ».
« Le 30 septembre le Sous-Lieutenant Chaboureau et l’Adjudant Magnan eurent un accident ».
« Le 3 octobre 1939, mission réussie pour l’Adjudant Magnant et le Sous-Lieutenant Chaboureau. Dans la même journée l’aviation allemande survola le terrain ».
« Le 6 octobre le LeO 45 n° 6 fut descendu sur le Rhin. Le Lieutenant-Colonel Gérardot, le Lieutenant Aouach, l’Aspirant Roy et le Sergent Aubert furent faits prisonniers ».

LeO N°6
« Le 3 novembre mission réussie du Lieutenant Colle et du Sergent Martin ».
« Le 10 novembre 1939 je reçus la nomination de Sergent ».
« Les 21 et 22 novembre furent les dernières missions ».
« Le 7 décembre 1939, la 31eme escadre reçut l’ordre de gagner un aérodrome dans le sud de la France à Lézignan-Corbières ».

« Le 7 décembre 1939 départ donc pour Lézignan dans les Corbières, entre Narbonne et Carcassonne avec le GB1/31 afin de transformer les équipages de Bloch 200 et 210 sur les LéO 45.Le stage dura 6 mois émaillé d’incidents matériels et d’un accident mortel (4 morts) dont je fus témoin ».
« Le 12 mai 1940 le GB1/31 Commandant Schmitter rejoint la zone d’opération de l’armée sur le terrain de Roye-Amy, au sud de Compiègne ».
« Le 14 mai arrivée à Persan Beaumont, au Nord de Paris. Plusieurs missions eurent lieu pendant une semaine à l’issue de laquelle le GB I/31 n’avait plus d’avions disponibles et 12 morts à déplorer ».
« Le 18 mai a 6h28 du matin, douze Heinkel bombardèrent la piste de Persan-Beaumont, 2 tués et 4 blessés parmi les mécaniciens ».
« L’après midi même, départ pour Claye-Souilly a L’Est de Paris ».
« Le 21 mai mouvement sur Chartres, repos et récupérations d’avions ».
« Le 31 mai mouvement sur Touillon les Montbard, entre Troyes et Dijon ».
« Le 2 juin mouvement sur Chamforgueil près de Chalons sur Saône.
« A partir de ce jour de nombreuses sorties furent effectuées pour bombarder les allemands arrivés sur la Somme ».
« Le 7 juin l’avion du Lieutenant Bollder, de retour de bombardement de nuit ne put être identifié (papiers de bord détruits) et se perdit en mer au large des Sables-d’ Olonne ».
« Le 10 juin les allemands avançaient vers Reims et jusqu’à Langres ».
« Le 16 juin 1940, ils avaient atteint Besançon ».
« L’ordre fut donné de replié le GB I /31 sur Istres. L’échelon volant y arriva le 17, quant a nous les rampants nous primes la route plein Sud, a bord d’un camion de l’entretien heureusement en bon état. Les colonnes de réfugiés sont ininterrompues. Nous avons dormi à Montélimar ».
« Le 17 juin nous déjeunons à Avignon en écoutant l’allocution du Maréchal Pétain qui demandait l’armistice.
« Le 18 juin arrivée à Marseille ».
« Le 20 juin 1940, embarquement pour l’Algérie sur le cargo Commandant Dorisse ».

DORISSE » Cap vers Oran, mais les Italiens bombardent, interdiction de débarquer. Le cargo fait donc route vers Alger ou nous débarquerons le 27 juin 1940″.

« 1er juillet 1940, nous voila à la base aérienne de Blida ».

« Le 20 aout 1940 je dis au revoir au GB I/31 pour être affecté au GB 2/23 a Meknès ».

Hommage à Germaine l’Herbier-Montagnon

montagnon

Née en 1895 à Tournon-sur-Rhône dans l’Ardèche, Germaine l’Herbier-Montagnon  est passionnée par l’aviation grâce à son père et à son frère, élève de l’École supérieure d’aéronautique et pilote pendant la guerre de 1914-1918.

Elle rejoint l’Amicale des Infirmières Pilotes Secouristes de l’Air (I.P.S.A.) en 1936.
En 1939, accréditée par la Croix-Rouge française et le Secrétariat d’État à l’aviation, Germaine l’Herbier-Montagnon parcourt plus de 100 000 kilomètres pour retrouver et identifier les  aviateurs disparus en opérations aériennes durant la seconde guerre mondiale.

germaine Montagnon2Du début du conflit à octobre 1942, 290 avions francais sont retrouvés et 431 aviateurs disparus identifiés.

Considérée comme suspecte, elle est arrêtée en janvier 1941 par la Gestapo, puis relâchée plus tard, fautes de preuves. Dès avril 1941, elle reprend sa tâche, et celle-ci devenant si importante, elle abandonne son activité d’ambulancière.
Devant de tels résultats, à la Libération, en octobre 1944, on lui confie la recherche de 526 aviateurs de la France Libre, disparus en France, Belgique, Hollande, Allemagne et Italie. Malgré de nombreuses difficultés, elle en retrouve et en identifie 460.

Elle fut également mandatée par les autorités britanniques pour effectuer les recherches des 224 aéronefs de la R.A.F. abattus sur le territoire français. Après la guerre, le roi Georges VI d’Angleterre la nomme « Officier de l’Empire Britannique ».

Par décret en date du 22 juillet 1946, elle est nommée au grade de chevalier dans l’ordre national de la Légion d’honneur.

Citation:

« L’Herbier (Germaine), infirmière pilote secouriste de l’air: directrice du service des infirmières pilotes secouristes de l’air, s’est d’abord consacrée aux prisonniers. Dès août 1940, a créé la mission de recherche des morts et disparus de l’armée de l’air. A la tête de cette mission, a déployé pendant cinq ans une incessante activité bénévole au profit de l’aviation. Avec une ardeur inlassable, malgré les risques courus, a surmonté une à une les difficultés rencontrées. Après avoir parcouru plus de 100.000 kilomètres en France, en Belgique et en Hollande, a réussi à retrouver et à identifier près de 500 aviateurs français et 1.300 aviateurs alliés. Accréditée dès la Libération pour continuer la recherche des aviateurs sur les territoires ennemis ou occupés, a retrouvé trace de 380 aviateurs français et de 940 aviateurs alliés. Magnifique exemple de courage, de volonté et de dévouement ».

En 1948, elle avait effectuée plus de 800 enquêtes et recherches d’aviateurs disparus.

En 1966,  elle devient Germaine Peyron-Montagnon et se retire dans l’Ardèche ou elle décède en 1986. Elle est enterrée dans de cimetière de Tournon sur Rhône.

sepulture de GLMGrâce à son action, beaucoup de familles ont  pu enfin connaitre ce qu’il était advenu de leurs proches et ainsi faire leur deuil.

La concession dans le cimetière de Tournon étant en fin de droits, sa sépulture était menacée, mais grâce aux interventions des amis de l’aviation, Monsieur le maire de Tournon-sur-Rhône et son Conseil Municipal, ont attribué une « concession perpétuelle à titre honorifique » à la tombe de madame Germaine Peyron Montagnon.

Madame Montagnon peut reposer en paix dans sa chère commune de l’Ardèche.

Le château de Médan dans les Yvelines

MEDANLe château de Médan dans les Yvelines remonte au début du XV ième siècle, il est à l’origine un simple pavillon de chasse qu’Henri Perdrier fait rebâtir en 1494.

 Jean Brinon, son petit-fils, y accueille Ronsard et les poètes de la Pléiade et organise pour eux des fêtes et des divertissements.

 Deux siècles plus tard, Pierre Gilbert de Voisins, seigneur de Villennes, fait construire la grande aile du château qui sera rebâtie en 1873.

Cézanne médanIl fut peint par Cézanne puis en 1924 il devient la demeure de Maurice Maeterlinck, prix Nobel de Littérature, auteur en 1908 de la pièce de théâtre l’«Oiseau bleu » jouée pour la première fois à Moscou.

Séduit par le passé littéraire de Médan, Maurice Maeterlinck s’y installe en 1924 avec sa jeune épouse.

Il poursuit ses travaux d’entomologiste et écrit La vie des termites (1927), La vie des fourmis (1930) et L’araignée de verre (1932). Il fait aménager un salon-théâtre où est joué « L’oiseau bleu ».

oiseau bleu4Pendant la Seconde Guerre mondiale, le couple fuit aux États-Unis et le château est occupé par les Allemands puis par des réfugiés.

Mademoiselle Germaine Montagnon avait un pied à terre à Médan et était amie avec la Comtesse Maeterlinck.

Lors de la débâcle de 1940, et après le départ des propriétaires,  Mlle Montagnon voyant le château abandonné, est arrivée avec un camion pour sauver de l’occupant quelques meubles dont le petit vitrail représentant « l’oiseau bleu »qui était dans la chambre de l’écrivain.

 Au début de la Seconde Guerre mondiale, le couple fuit aux États-Unis.

Le château est occupé par les Allemands.

Maeterlinck meurt en 1949 sans être revenu à Médan.

Après la guerre, de retour dans son château,  la Comtesse offrit le vitrail à Madame l’ Herbier Montagnon pour la remercier.

Mme Renée Maeterlinck fait cadeau du château à Henri Smadja fondateur du journal  « Combat » en 1962. Les rotatives du journal sont installées dans les pièces du château ce qui ne manque pas de le dégrader fortement. Le château est le lieu d’impression du journal jusqu’au célèbre  titre des journalistes du 30 août 1974:

« Silence, on coule » le titre de sa dernière parution

silence-on-coule-derniere-parution-du-journal-combatcombat-Le château vendu aux enchères en 1977 a été racheté par M. et Mme. J. P. Aubin de Malicorne.

Remarquablement restauré, le château a retrouvé l’aspect du pavillon de chasse du XVIe siècle, avec un corps de logis flanqué de quatre tours. Il peut se visiter.

chateau de médanEn 1985 Mme Peyron (née Montagnon) était déjà bien malade ; apprenant la restauration du château, elle a appelé les propriétaires leur promettant de faire le don à sa mort du vitrail « l’Oiseau Bleu ».

VITRAIL OISEAU BLEUC’est ainsi que le petit vitrail a retrouvé sa place dans la chambre restaurée de Maeterlinck ! Lors de ma visite au château, Mme Aubin de Malicorne fut fort surprise lorsque j’ai demandé si la donatrice, Mme Peyron, était notre vénérée infirmière de l’ I.P.S.A., Germaine l’Herbier Montagnon.

Les recherches du LeO n° 95

 Récit extrait du livre « disparus dans le ciel ».

L’infirmière Germaine l’Herbier-Montagnon avait retrouvé les restes du LeO n° 106  à Lawarde-Mauger grâce au récit du pilote, le lieutenant Hourtic, chef de bord.

Peu de temps après, elle reçoit une lettre de madame Sudres.

L’infirmière ne pouvait rester indifférente à ce SOS. Elle savait que le LéO n° 106 faisait partie de la même mission que le n° 95 et d’après le récit du lieutenant Hourtic, les deux aéronefs, après avoir largué leurs bombes avaient été attaqués par une meute de Messerschmitt Bf 109 E sur le chemin du retour vers la base.

De plus, le n° 95 avait, semble-t-il,  été touché par la DCA allemande au sud d’Amiens. La recherche devait donc s’effectuer dans cette zone.

Le dernier combat héroïque du LeO 451 n° 95

temoignageLa détresse d’une mère

Germaine l’Herbier-Montagnon reçoit un courrier de Madame Quideau

courrier QuideauLa découverte de l’épave du LeO n° 95 dans un champ

Ci joint le compte rendu de la fiche n° 7O de la Croix-Rouge Française I.P.S.A.

c quideau F 70Ci joint le compte rendu de la fiche n° 71 conservée au Service Historique de la Défense Air de Vincennes qui concerne le crash du LeO 451 n° 95.

FICHE 71Dans cette fiche, Corentin Quideau est mentionné comme canonnier, il était en fait radio, mais en combat aérien, il était en plus, servant de la tourelle centrale escamotable sous le fuselage. En cas de perdition et d’atterrissage en catastrophe, il n’avait aucune chance de s’en sortir.

RAPPORTL’équipage du LeO 451 n° 95 pendant les combats, le radio arme la tourelle escamotable

Encore aujourd’hui, des passionnés d’aviation effectuent des recherches dans les archives et sur le terrain dans le but de faire ressortir de l’oubli les sacrifices de ces aviateurs. C’est un devoir de mémoire qui les honore.

Je remercie les membres de l’Association « SOMME AVIATION 39-45 » qui effectue un travail remarquable pour rechercher les épaves d’avions qui se sont écrasés dans la Somme. Cette Association perpétue le travail de fourmi effectué pendant la guerre par l’infirmière Germaine l’Herbier-Montagnon.

http://club.quomodo.com/somme-aviation-39-45-fr/l_association.html/

Tout l’équipage du LeO n° 95 fut décoré de la Croix de Guerre

DECORATIONSGrâce au travail des infirmières de l’ I.P.S.A., les restes des aviateurs purent être inhumés dans le pays de leurs racines. La sépulture de Corentin Quideau se trouve dans le cimetière du bourg de Plobannalec dans la commune de Plobannalec-Lesconil en Bretagne dans le pays bigouden.

Site de la commune de Plobannalec-Lesconil:

http://www.plobannalec-lesconil.com/

tombe corentin quideauLa tombe a été dépouillée par des vandales, à la recherche de métaux précieux, des reliques de son statut d’aviateur, en l’occurrence un morceau de la pale de l’hélice d’un des moteurs du LeO N°95 trouvée dans le champ de monsieur Elie Douchet.

Son nom figure sur le monument aux morts des deux guerres de Plobannalec.

monument aux morts de plobannalec lesconilDans ma jeunesse, j’ai bien connu Marie Jeanne Quideau, la maman de Corentin Jean Marie Quideau qui habitait dans le même corps de ferme que mes grands-parents Henri et Corentine Quideau (née Péron) au bourg de Plobannalec.

Le penty ou vécu la famille Quideau (longère partie gauche)

Je me souviens que dans son penty partie droite de la longère, il y avait de nombreuses photos de son fils Corentin. Ce que j’ai retenu le plus, en tant que gamin, c’était une maquette en bronze sur pied du LeO 451.

maquetteJ’ai encore, dans ma mémoire,  la vision de cette maquette reluisante, toute en bronze, parfaitement astiquée…par une mère éplorée qui avait élevée seule son fils unique.

corentin quideau_0002Il existe encore beaucoup de zones d’ombre sur ce crash:

– ou est passé l’épave du Bf 109 que le LeO 95 à harponné volontairement ?

– pourquoi n’a on trouvé que les restes calcinés de trois membres du Leo ?

– ou se trouvaient les restes du quatrième membre de l’équipage ?

– de qui s’agit-il ? Corentin Quideau, probablement comme l’indique la fiche 71(7) de Germaine l’Herbier Montagnon.

corentin quideau_0001les compte-rendus de recherche dans la commune de Campuis dans l’Oise

C QuideauIl y eu cinq cadavres d’inhumés d’après  le rapport de Germaine l’Herbier Montagnon:

– 3 corps à Berny,

– 2 à Cempuis,

L’équipage du Leo n°95 était composé de quatre membres.

Qui est ce cinquième corps dont parlent les témoins du crash et qui est cité dans un rapport du 12 août 1942 (fiche n° 71 de la Croix-Rouge signé de Germaine L’Herbier)?

S’agit-il du pilote allemand percuté par le LeO N° 95?

Les « nettoyeurs » de l’organisation Todt auraient-ils oublié de récupérer leur pilote ?

– à qui appartient l’insigne de pilote n° 16824 ? Jean Moncheaux sans doute.

– à qui appartient l’insigne de mécanicien? Pierre Soummesous sans doute.

– combien de chasseurs ont été touchés ou abattus par les deux Leo, le 95 et le 106 ?

– Les archives allemandes peuvent elles s’ouvrir et nous renseigner sur ce combat du 20 mai 1940 ?

Adolf Galland revendique une victoire sur Potez 63. Il a confondu un Potez avec un LeO, le n° 95, sans doute.

Par quel pilote allemand, le LeO n° 106 a t’ il été abattu ?

Connaitrons nous un jour toute la vérité sur  cette histoire dramatique, peut-être, avec de la perspicacité et une somme colossale de recherches en équipe, dans tous  les azimut.

Après l’armistice, les allemands récupèrent les LeO 451

120 exemplaires de Léo 451 T furent récupérés par la Luftwaffe principalement comme avions de liaisons (11 autres par l’armée de l’Air Italienne). Ce bimoteur de bombardement fût finalement utilisé par la Luftwaffe comme avion de transport principalement via des exemplaires produits spécialement en 1941 par la S.N.C.A.S.O. pendant la guerre, environ 225 exemplaires, et des appareils récupérés fin 1942 lors de l’invasion de la zone libre. C’est la preuve qu’ils considéraient le LeO 451 comme un excellent appareil.

leo 451 allemandLes pertes allemandes et françaises durant la guerre éclair

Durant la drôle de guerre et la guerre éclair à l’ouest, du 10 mai au 26 juin 1940, les pertes de la Luftwaffe avait perdu 1400 aéronefs dont 347 chasseurs et 643 bombardiers.

Les pertes de l’Armée de l’Air s’ élevaient à 413 chasseurs, 234 bombardiers et 243 aéronefs au sol.

La disproportion des pertes est flagrante, ce qui prouve la large supériorité en nombre d’aéronefs de la Luftwaffe au début de la guerre.

Pendant que les français faisaient du béton pour la ligne Maginot, les allemands construisaient des avions, des blindés et des sous-marins.

Les allemands ayant décimé le potentiel aérien, continuaient leurs mouvements de tenaille et leur progression vers le nord.

carte avancee allemandeOn sait ce qu’il advint par la suite.

SOUVENIRSDepuis quelques années, il y a un nouvel aviateur dans la famille de marins

Capitaine(cr) Stéphane Quideau commandant le CIIRAA de Toulon

Ce récit restera ouvert tant que toute la lumière ne sera pas faite sur ce tragique épisode du début de la seconde guerre mondiale.

claude Dannau et sa maquette de Leo 45Remerciements

Merci à toutes les personnes qui ont eu la gentillesse de nous fournir les informations, de la documentation ainsi que les photos nécessaires à la rédaction de ce travail de mémoire, en particulier:

Madame Monique Beuzit-Pochart, fille de Laurent Pochart, ami de Corentin Quideau, pilote du LeO n° 111 qui s’est écrasé le 14 avril 1940 à Lézignan.

Rêves de mer d'un aviateurCommandant (cr) Alain Boutté de « Somme-Aviation »

reste du crashMonsieur Didier Lecoq de « Aéroplane de Touraine »

Monsieur Vincent Lemaire de « Équipages dans la Tourmente »

Colonel (H) Henri Guyot de  » Traditions-Air »

Adjudant-Chef Bernard Palmieri

Monsieur Claude Dannau petit fils de Monsieur Douchet

Le SIRPA-AIR

Le BARAA de Dijon

La S.G.A., Service Historique de la Défense de Caen

Jean-Louis Robin de Aérostories

Monsieur Michel Decelle Président de l’Association de Sauvegarde des Aviateurs Alliés (ASAA) pour la réalisation de la plaque commémorative.

Madame le Maire Marie-Hélène Marcel & les Conseillers Municipaux de Ailly-sur-Noye pour l’application de la plaque à la mémoire aux quatre aviateurs sur le monument aux morts de la commune.

Monsieur Frédéric Sausset, Maire de Tournon-sur-Rhône, son Conseil Municipal ainsi que toute la ville pour l’attribution de la concession perpétuelle à titre honorifique à la tombe de madame Germaine Montagnon.

Tournonhommage GBMLe 29 juillet 1986 l’oiseau bleu s’est envolé vers son dernier voyage

ENVOL DE L OISEAU BLEUL’ histoire n’est pas encore terminée. Le 7 septembre 2014 une émouvante cérémonie a eu lieu à Berny Sur Noye en l’honneur des quatre aviateurs tombés sur les terres de la commune. Une plaque réalisée grâce aux associations patriotiques a été dévoilée sur le monument aux morts. Elle perpétuera à jamais leur mémoire.

Berny sur Noyecérémonie du 7 septembre  Ailly sur Noyeallocution Michel DecelleLe monument aux morts de Berny-sur-Noye, la plaque et la maquette du Leo 451 réalisée par Claude Dannau

ceremonie BernyUn moment émouvant de la cérémonie

Sudres 3courrier picard cérémonie Berny sur Noye

Article Eaux Vives

dérive DannauRécit écrit et réalisé par:

Le Capitaine Aviateur Stéphane Quideau,  Commandant le CIIRAA de Toulon

&

Le Capitaine de Frégate (H) Jean Claude Quideau

Quideau père et fils« Tant qu’il y aura quelqu’un pour se souvenir de toi, tu ne mourras jamais »

42 réflexions au sujet de « LeO 95 ne répond plus »

  1. Voici l’histoire réelle d’un aviateur de ma famille qui la perdu la vie dans l’exercice de sa fonction à bord d’un bombardier abattu par la chasse allemande au tout début de la guerre 1939 -1945.
    J’essaye par mes récits et mes articles de rendre hommage aux personnes courageuses, qui par le passé, se sont mis en danger ou ont sacrifiés leur vie pour sauver celle des autres.

  2. Bonjour

    Belles images et beau récit
    mon grand pere à piloté le leo 95 une semaine avant de se tuer le 14 avril 1940 à Lézignan ,il connaissait bien corentin Quideau , breton comme lui .
    salutations

    • Bonjour,

      Merci pour votre gentil mail.
      Avec mon fils aviateur (Commandant le CIIRAA de Toulon) nous poursuivons les recherches sur le LéO 45 n° 95 au sein des services archives de l’Armée de l’Air pour mettre à jour cet article et être le plus précis possible.
      Si vous avez des anecdotes concernant votre grand-père et les LéO 45 et en particulier le n° 95, c’est avec plaisir que nous en ferions mention sur le site.
      Cordiales salutations
      Kenavo

      • Bonjour
        Ce récit est pour moi des plus passionnant ; je suis né a Berny sur Noye ,ma mére m’a raconté ce fait ,elle a connu madame L’Herbier lors de son passage a Berny , le crash s’est passé sur le terrain de M Elie Douchet mon grand pére .

        Salutations
        Claude Dannau

  3. Bonjour, merci d’avoir évoqué Laurent Pochart, le cousin de mon grand-père.
    Je ne l’ai jamais connu, mais son héroïsme était encore évoqué en famille 40 ans après sa mort.
    Il était très apprécié, toujours de bonne humeur.
    Il fait partie de nos chers regrettés.

    • Bonjour,
      Comme je l’ai déjà dit,j’essaye par mes récits et mes articles de rendre hommage aux personnes courageuses, qui ont par le passé, mis leur vie en danger ou sacrifiés leur vie pour sauver celle des autres.
      Bien sûr, je donne la priorité aux membres de ma famille, mais je n’oublie pas les amis et tous ceux qui ont partagés les souffrances de mes proches.
      Laurent Pochart était un ami de mon oncle aviateur Corentin Quideau, ils ont volés de nombreuses fois ensemble et de nombreuses photos que votre famille possède en attestent. Je remercie Madame Beuzit-Pochart de me les avoir transmises.
      Il était donc normal que je lui rende hommage dans mon récit.
      Cela fait maintenant 73 ans, le 20 mai 1940, que le LéO 451 N° 95 a été abattu, mais le sacrifice héroïque de son équipage restera dans la mémoire.
      Laurent Pochart s’est écrasé aux commandes du LéO 451 N° 111 le 14 avril 1940.
      Je dis parfois cette phrase : « A partir du moment où quelqu’un se souvient de toi, tu ne meurs jamais ».
      Cordialement,
      Jean Claude Quideau

  4. Bonjour à vous, arrière petit-fils de Laurent Pochart, ma grand-mère m’a fait découvrir son histoire tout autant que vous, ça met du baume au coeur d’en savoir plus sur nos ancêtres.
    Un grand merci à vous de faire perdurer la mémoire de ces héros.
    Sincères salutations à vous et votre famille.

    Axel Beuzit

    • Bonjour,
      merci pour votre mot.
      Comme je l’ai dit, ce récit restera ouvert tant que toute la lumière ne sera pas faite concernant le combat inégal suivi du crash du LéO N° 95.
      Il reste encore de nombreuses zones d’ombre, tout comme le crash au décollage du LéO N° 111 de votre arrière grand-père.
      Je complèterai des que possible avec les documents que l’on doit me transmettre.

      Salutations
      Jean Claude Quideau

  5. Quatre jeunes aviateurs tués dans un crash à Lézignan / APPEL A TEMOINS

    Le 28 mai à 6h00 par F.P. | Mis à jour il y a 12 heures
    Une photo du convoi funéraire qui traversa le centre-ville de Lézignan le 17 avril 1940.
    Une photo du convoi funéraire qui traversa le centre-ville de Lézignan le 17 avril 1940. PHOTO/© D.R
    Le tragique accident est survenu au début de la 2de Guerre mondiale, à l’aérodrome de Lézignan. Quatre jeunes aviateurs ont péri dans le crash de leur avion.

    Rares sont les témoignages qui peuvent relater ce drame. Le 14 avril 1940, quatre jeunes pilotes quittent l’aérodrome de Lézignan-Corbières. Aussitôt après avoir décollé, leur avion se crashe en bout de terrain. Aucun des aviateurs n’a survécu. Ils avaient tous une trentaine d’années. Une des descendantes cherche encore leur trace. À cet effet, l’association Mémoire lézignanaise, spécialiste de l’histoire locale, a été sollicitée pour remonter le temps. Après s’être rapprochés des archives départementales, les bénévoles lancent un appel à témoin.

    Émouvantes funérailles et période trouble
    Ils s’appelaient Robert Doideau, Pierre Gillet, André Deguil et Laurent Pochart. « On sait qu’au moment des faits, ce dernier résidait dans la rue Amiral-Courbet, la rue du cinéma l’Idéal à Lézignan, tandis que son épouse de 21 ans et ses filles âgées de 1 an et demi et 2 ans et demi vivaient dans le Finistère », nous dit Marie-Josée, cheville ouvrière de la Mémoire lézignanaise.

    Le 14 avril 1940, Louis Rougé, aujourd’hui âgé de 90 ans, en avait tout juste 16 à l’époque. En début d’après-midi, il était en promenade sur un chemin qui offrait une vue sur l’aérodrome. « Je fus le témoin, peut-être le seul, du crash du Léo 45. Sitôt l’envol, l’accident tragique se produit. La municipalité fit transporter les corps dans l’école des garçons Frédéric-Mistral, lieu où une chapelle ardente fut érigée et qui permit à la population lézignanaise de rendre un dernier hommage aux pilotes », raconte-t-il.

    Le 17 avril 1940, jour de la sépulture, « le convoi mortuaire était encadré par la garde mobile et les militaires de Lagrasse : après la traversée de la ville et un arrêt devant la mairie en présence d’une foule considérable, le cortège prit le chemin de la gare ».

    Selon Louis Rougé, « depuis 74 ans, les anciens Lézignanais ont toujours en mémoire cet événement tragique… Les élus et la population ont adressé de vibrants adieux aux jeunes pilotes ».

    Si les certificats de décès ont été retrouvés en mairie de Conilhac-Corbières, aucune trace n’a été conservée en mairie de Lézignan et aux archives départementales. Quant aux journaux de 1940, ils ont pratiquement tous disparu. « Il est vrai qu’à cette époque, on assistait à un certain ‘flottement’… de 1940 à 1944 c’était une mauvaise période et même les habitants que l’on enterrait dans les caveaux familiaux n’étaient pas toujours inscrits sur les sépultures », ajoute Sylvette. « Qui plus est, la population ne disposait pas de voitures pour aller voir ce qu’il se passait à l’aérodrome, un site éloigné de la ville », souligne Marie-Josée.

    Article paru aujourd’hui 28 mai 2014 dans l’independant, a retrouver sur le site « Tu sais que tu viens de lezignan quand « 

  6. Bonjour,

    Je suis stupéfais de tout ce travail qui m’apporte beaucoup concernant mes recherches actuelles sur l’occupation de l’aérodrome de Lézignan-Corbières. En effet c’est assez rare de retrouver des informations sur cet aérodrome et la tâche est compliqué. Les unités françaises qui s’y sont succédées sont nombreuses soit de passage soit en stationnement. Peut-être pourriez-vous m’apporter des précisions utiles justement.

    Cordialement.

    • Bonjour, superbe récit et bravo pour vos recherches et photos. Mon Grand-Père a surement dû connaître tous les personnages cités dans votre récit et vos commentaires, il était Caporal-chef électricien au GB I/31 en 1939, il a été témoin du crash du LéO45 n°111.
      Heureux que ces escadrilles et leurs hommes perdurent dans le temps….on peut être fier d’eux…

      • Bonjour,
        Merci pour votre mot. L’histoire de ces aviateurs « sacrifiés » mérite qu’on le les oublie pas.
        Mon récit restera ouvert et sera complété dès que j’obtiendrai de nouvelles informations.
        Cordialement

  7. Bonjour,mon grand-père était Fernand Grimault, Caporal-chef électricien au sein du GB I/31 puis au GB 2/23 avant de se spécialiser dans les radios(sr522…)Si vous recherchez quelqu’un ayant fait le centre-école de l’air de Rochefort sur Mer en 1937(base aérienne n°113),j’ai le livre de phots de classe et postes de travail……..

    Mr Lemaire on s’était déja contacté par mail et ,dès lors que je vous ai dis que vous aviez déja contacté mon grand-père(il avait gardé votre lettre) je n’ai plus eu de réponses de votre part……

    • A: l’attention de Monsieur Feuvrier
      De: Madame Pochart
      texte:

      « Bonjour. Votre site suscite beaucoup d’intérêt , en particulier pour l’histoire de la grande famille de la 31ème ».

      « A l’attention de Monsieur Antoine Feuvrier , voici un extrait du carnet de vol de mon père , où figure le nom de Grimault ».

      « pour un vol d’essai sur Bloch 200 , deux semaines avant  » l’accident … »du 14 avril 1940″.

      Nb: la copie du carnet de vol de Laurent Pochart, pilote d’essais du LeO 451 n° 95, au mois d’avril 1940 (ou figure le sergent Grimault) est intégrée au récit.

      « Grâce à vous les aviateurs de 39-40 ne sont pas oubliés » !

      « Je vous adresse, ainsi qu’ à la famille de Monsieur Fernand Grimault, mes sentiments de chaleureuse sympathie ».

      « Cordialement, Monique Beuzit Pochart ».

      • Bonjour et merci beaucoup Mme Pochart,parcontre sur l’extrait de carnet de vol,c’est écrit a côté de sg Grimault : »pilote », hors mon grand père était un rampant (comme il disait),il restait au sol, il y a une annotation sur le côté: »reg »,a moins qu’il y ai eu exception ce jour là ou erreur?
        J’ai trouvé dans ses notes le nom de Pochart:
        « les 22,27 et 29 septembre missions des équipages s/lt Chaboureau, Lt Hirsch, Sgt Martin et Bertrand,S/lt Colombet et Sgt/chef Pochart sans aucun incident. »

    • Bonjour,
      A tout hasard, mon père a été élève mécanicien à Rochefort où il est arrivé en avril 1939, j’ai quelques rares photos de son séjour. Et vous même en avez-vous sur cette période ????
      Amicalement
      Norbert Guillot

      • Bonjour,
        je n’ai pas de photos de Rochefort, mais peu être que monsieur Feuvrier, dont le grand-père mécanicien passé par Rochefort en possède.
        Cordialement
        Jean Claude Quideau

      • Bonjour, j’ai seulement un « trombinoscope » de l’année 1937(année où mon grand-père y était) de Rochefort, photos de classe avec quelques photos de l’école, des ateliers..si ça vous intéresse….
        antoinefeu@yahoo.fr

      • Bonjour Philippe, je vous ai envoyé un mail mais peut-être ne l’avez vous pas eu!? Vous pouvez me contacter par mail : antoinefeu@yahoo.fr
        A bientôt.

        Je profites de ce message pour saluer et re-remercier Mr Quideau pour son site et sa sympathie!!

  8. Bonsoir Monsieur Feuvrier,

    Merci de votre réponse qui semble comporter un malentendu facile à dissiper. Ce n’est pas parce que vous avez évoqué le contact que j’avais eu avec votre grand-père que je ne vous ai pas sollicité.

    Très gentiment le 4 octobre 1985 votre grand-père m’écrivait en effet qu’il ne pouvait malheureusement pas m’aider dans mes recherches, précisant à propos de sa période au I/31 : « il ne me reste aucun document, ni notes, ni photos, tout ayant été pris par les Allemands à Tunis en 1942. Je regrette beaucoup de n’avoir pu garder aucun souvenir de cette période qui fut parfois passionnante. Je ne me souviens même pas des noms de mes camarades mécaniciens. »

    Je n’imaginais donc pas que vous puissiez avoir retrouvé des documents quelconques sur le I/31 dans les archives de votre grand-père, même si vous m’annonciez en juin 2011 être encore à la recherche de photos.

    Si par chance vous en avez trouvé aujourd’hui je serai heureux de vous aider à identifier les hommes et les machines, tout comme j’avais déjà été heureux dès mars 2010 de vous transmettre toutes les informations que j’avais pu collecter sur Fernand Grimault pour la période de mars 1939 à juillet 1940, y compris le texte de sa citation bien méritée à l’ordre de l’escadre :
    « Sous-Officier mécanicien de grande valeur. Au cours des opérations de mai – juin 1940 n’a pas cessé de faire preuve des plus belles qualités d’allant, de conscience et de dévouement, se dépensant sans compter pour conserver à son Groupe tous les moyens pour poursuivre la lutte aérienne. »

    Je suis d’ailleurs toujours heureux de contribuer bénévolement, dans le peu de temps disponible que me laisse mon activité professionnelle, à la mémoire des camarades d’escadrille de votre père.

    Le livre de photos de classe de Rochefort en 1937 présente dans ce cadre un intérêt certain dans la mesure où beaucoup des camarades mécaniciens de votre grand-père sont issus de ce Centre-École.

    A bientôt donc,

    Bien cordialement,

    Vincent Lemaire

    • Merci à toutes les personnes de bonne volonté qui œuvrent pour perpétuer le devoir de mémoire dans la mesure de leurs disponibilités, capacités et moyens.
      Leurs démarches désintéressées méritent le respect.
      Comme je l’ai déjà souligné, mon but était de mettre en lumière une histoire oubliée concernant un Aviateur, membre de ma famille durant la seconde guerre mondiale. Je m’aperçois que mon récit a débordé sur l’histoire des aviateurs des bombardiers du début de la guerre en particulier ceux des LéO 45 et je me réjouis de faire sortir de l’ombre des personnages impliqués et des faits méconnus.
      C’est un honneur pour moi que de pouvoir relater les histoires de ces aviateurs qui ont sacrifiés leur vie au service de l’Armée de l’Air et de la France.
      « Le partage est une qualité qui se donne sans contrepartie »
      Jean Claude Quideau

  9. Monsieur Feuvrier,
    bonjour
    Je peux essayer de vous donner quelques explications concernant la présence du nom du sergent Grimault sur le carnet de vol de Laurent Pochart.
    Laurent Pochart était « pilote d’essai » sur les BLoch MB 200 et les nouveaux LeO 45 et 451. Les essais en vol concernaient les tests divers, pas uniquement moteurs et cellule, ils permettaient de vérifier la radio et sa portée en vol à différentes altitudes, etc…. Cela se fait encore de nos jours.
    Le carnet mentionne « Essai avion » d’une durée de 0h30 avec le Sergent Grimault avec une altitude maxi de 500 pieds. Sans doute s’agissait-il de tester les moteurs et votre grand-père était là pour vérifier si tout allait bien.
    D’après les informations que vous m’avez communiquées, votre grand-père se définissait comme « rampant », terme employé pour désigner le personnel au sol de l’Armée de l’Air. En tant que mécanicien, il se devait de tester les moteurs au sol, tests nommés « point fixes », mais c’était plus probant de les tester lors d’un petit vol.
    En 1939 1940 il y avait dans l’Armée de l’Air deux catégories de personnel :
    – les navigants
    – le personnel au sol
    Dans les navigants, 20 à 30 % du personnel recrutés suivaient une formation de pilote. Ils recevaient à l’issue de leurs formations l’insigne aux deux ailes.
    30% environ, une formation de navigants autre que pilote et dont le besoin était plus important car il y avait plusieurs spécialités dans ce groupe :
    – Navigateurs
    – Mitrailleurs
    – Mécaniciens /Canonniers
    – Radios
    – Bombardiers
    Ils recevaient à l’issue de leurs formations l’insigne avec une seule aile.
    Dans les LeO 451 les « navigants » étaient au nombre de quatre.
    L‘équipage du Leo n° 95 était composé de :
    – Un pilote : lieutenant Sudres
    – Un navigateur : Cdt de bord : Capitaine Moncheaux
    – Un radio mitrailleur : Sergent-Chef Quideau
    – Un mécanicien canonnier : Sergent-Chef Soummesous

    Le reste des recrutés étaient formés en tant que personnel au sol « les rampants », en particulier les mécaniciens.
    Parfois les « rampants » pouvaient devenir navigants, ce qui était plus lucratif car il y avait la « Solde à l’Air ». Cette prime était et est toujours octroyée aux navigants dès qu’ils ont effectué un certain nombre d’heures de vol, d’où la nécessité de bien mettre à jour son carnet de vol.
    Dans la marine, j’ai été contrôleur d’aéronefs et je possédais un carnet de contrôle. Le principe était le même, au bout d’un certain nombre d’heures de contrôle d’aéronefs, une « « Prime de Contrôle » est acquise.
    Peut-être avait-il droit à cette prime ? À condition de voler ?
    Parfois les navigants, pilotes compris, embarquent comme passagers sur des vols pour effectuer leur quota d’heures.

    Cordialement
    Jean Claude Quideau

    • Bonsoir,merci Monsieur Quideau pour ces explications,je vais regarder dans ses états de services s’il avait cette prime.En relisant ce récit et ces commentaires je suis sûr que Mr Quideau, Pochart et Grimault se connaissaient(entre bretons en plus), et peut-être mieux qu’on ne le pense, imaginaient-ils qu’on parlerait d’eux 70 ans plus tard par internet!!

      • monsieur Feuvrier,
        bonjour.
        Merci.
        Comme je vous l’avais indiqué, je vais intégrer quelques informations concernant votre grand-père dans mon récit sur le « LeO 95 ne répond plus ».
        Je veux quand même vous dire qu’être mécanicien (rampant) n’a rien de péjoratif . Il est un rouage essentiel pour les navigants. La confiance du pilote doit être totale envers son mécano. car sa vie et celle l’équipage de l’aéronef en dépend. Vous pouvez être fier de votre « rampant » de grand-père.
        Cordialement

  10. Bonjour,
    j’ai examiné ce site et lu ces échanges avec un très grand intérêt. Mon père Henri René Guillot a suivi une formation de mécanicien à Rochefort du 10 avril 39 au 27 octobre 39, après avoir été formé à l’aéroclub les ailes marocaines et aux bases écoles de Casablanca puis Meknès. Il quitta ensuite Rochefort pour Chartres….etc. Je serai curieux de savoir ce que vous pouvez détenir sur cette période. Pourriez-vous m’indiquez par exemple si l’école a conservé les dossiers des élèves et quels fonds d’archives pourraient être utiles. Pour ma part, je n’ai trouvé que la référence suivante :
    Sous série 2D Unités et services de l’armée de l’air 1936-1940
    Ecole de pilotage 2D 162 n° 37 Rochefort
    Journal de marche 2 septembre 39 – 10 juin 1940
    Personnel : effectifs, rapport d’inspection du 16 décembre 1939

  11. Monsieur,
    Je viens de lire très attentivement votre histoire très intéressante et en même temps j’ai pu relever quelques erreurs qui me semble importantes et qui devrait être rectifié pour que l’histoire reste l’histoire.
    Je suis le petit fils de Jean DOUMERC qui était le pilote d’essais du LéO 45 et qui a effectué tous les essais de cet appareil c’est à dire du premier vol jusqu’à sa prise en main par la technique (le STAé).
    Si vous le souhaitez je peux vous envoyer une photo du prototype le LéO 45 n°01.
    Vous pourrez le comparer avec le vôtre, vous verrez qu’il est différent, du vôtre ainsi que celui sur la vidéo. Les dérives, ainsi que les capots moteurs, et les radiateurs d’huile sont différents sur le prototype qui était équipé de moteur Hispano-Suiza.
    En effet lors d’un essais sur la base de Villacoublay mon grand-père souffrit d’une panne des 2 moteurs et se posa dans un champ, droit devant lui.
    A partir de ce moment les moteurs Hispano étaient condamnés, et furent remplacé par des moteurs Gnome et Rhône beaucoup moins puissants mais plus robustes, aussi les performances de l’avion s’en ressentirent. Le Leo changea un peu de ligne capot moteur et radiateur d’huile dû aux nouveaux moteurs ( votre photo) et devient Leo 451. Il équipa alors sous cette forme et appellation les unités de l’armée de l’air.
    laissez-moi une adresse mail pour que je puisse vous envoyer photos et explications si vous le souhaitez
    H Doumerc

    • Monsieur Doumerc
      Bonjour,
      Je vous remercie d’avoir pris le temps de lire notre récit sur « le LeO 95 ne répond plus » qui est un hommage à un membre de ma famille qui a perdu la vie sur cet appareil au tout début de la seconde guerre mondiale. Cet aéronef était bien en avance sur son temps, la guerre est venue trop tôt et a contrarié son développement et l’entraînement des équipages qui pour une grande partie(aéronef et naviguant) n’étaient pas par manque de temps au standard opérationnel. Ils ont quand même été, par obligation, envoyés « au casse-pipe » comme l’a dit St Saint-Exupéry :
      « on sacrifie les équipages comme on jetterait des verres d’eau sur un incendie de forêt »
      Je suis évidemment intéressé par toutes les informations qui peuvent compléter cette histoire pour qu’elle, comme vous le dite, reste une véritable histoire non romancée.
      Bien sûr, je vais rectifier les erreurs que vous avez bien voulu me signaler. Si vous me l’autorisez, je ferai un paragraphe avec vos informations en vous citant.
      Ex Officier de Marine, je n’ai pas l’expertise « aviation », même si mon fils Capitaine de l’Armée de l’Air est pour moi un aide précieux dans le domaine. C’est grâce à lui que cette histoire fut initiée, mais jamais, je n’aurai imaginé que le récit « LeO 95 ne répond plus » eusse pu avoir autant d’engouement auprès des passionnés de l’aviation de la seconde guerre mondiale.
      A ce jour, 4805 personnes ont lu cette histoire qui restera ouverte tant que toute la lumière ne sera pas faite (il subsiste des zones d’ombre).
      Merci pour votre proposition de contribution.
      Cordialement
      Jean Claude Quideau

      • Bonjour M. QUIDEAU,

        Je prépare un document sur le LeO 45 et j’aimerais pouvoir utiliser une partie de l’article sur jean Doumerc. Pourriez vous me contacter.

        Merci d’avance.

        Jean-Michel MEUNIER

      • Monsieur Meunier,bonjour.

        J’ai rédigé la totalité de l’article sur le Leo 45 et 451 dans l’histoire familiale du « LeO 95 ne répond plus ».
        Monsieur Doumerc a eu la gentillesse de me fournir les photos et la biographie de son grand-père, pilote d’essai sur cet aéronef, que j’ai intégré dans mon récit.
        Je ne vois pas d’inconvénient à ce que vous utilisiez une partie de mon article.
        Je vous demande simplement en retour de citer vos sources.
        Cordialement,

        Jean Claude Quideau

      • Bonsoir Monsieur Quideau
        Merci pour vos vœux et recevez les miens en retour. Que cette nouvelle année vous apporte tout ce que vous souhaitez tant en famille que pour le LeO 451 n°95.

        Pour faciliter nos échanges, pourriez-vous transmettre mes coordonnées mail à Monsieur Doumerc qui vient juste de répondre à ma sollicitation.

        Très cordialement
        Jean-Michel Meunier

    • Bonjour Monsieur DOUMERC,

      Préparant un document sur le LeO 45, j’aimerais y inclure une courte biographie de votre grand-père. Pourriez-vous me joindre par mail personnel. Merci d’avance.

      JM Meunier

  12. Bonjour,
    Un passage de votre rédactionnel suscite tout particulièrement mon intérêt, celui évoquant le camp militaire de Fontenet. La Mairie va dès la semaine prochaine lancer un appel auprès de sa population pour recueillir témoignages, objets et documents sur la période de fonctionnement du camp, soit 1936-1963. L’objectif est de sauver de l’oubli voire de la disparition ce qui peut l’être et la finalité : réaliser une exposition pour son 80e anniversaire. Nos connaissances des deux périodes de la présence française sont extrêmement pauvres. Aussi, toute information en votre possession serait accueillie avec bonheur.

  13. Bonsoir
    Intéressant et très riche….mais !..
    L’hélice ECLAIR n’a pas été conçue par Marcel BLOCH (DASSAULT) tout seul..mais par Henry POTEZ (1891-1981) et la SEA (Société d’Etudes Aéronautiques) est un partenariat POTEZ-BLOCH.
    Merci de rétablir la vérité.
    Cordialement
    Jean-Pierre DEHONDT
    Président de AAHM
    Association Aéronautique Histoire de Méaulte
    pm; Méaulte (80300) le site le plus important de STELIA Aerospace

    • Bonjour,
      Merci pour cette précision
      Je vais donc modifier et compléter l’information concernant l’hélice « Éclair ».
      Cordialement
      Capitaine de Frégate(H)
      Jean Claude Quideau

  14. Bonjour à tous,

    Retrouvez plus d’infos dans le livre qui sort aujourd’hui :

    http://www.aerostories.org/~ext/commandes/LezignanComm.htm

    Livre de 166 pages au tarif de 20€.

    Ce livre, réalisé dans le cadre de l’opération Vilatge al Paìs, aborde l’histoire de ce terrain d’aviation situé sur la plaine de Caumont à cheval sur Lézignan et Conilhac. D’initiative privé, cette aérodrome verra son premier aéronef décoller en 1911. Ensuite un garagiste local, amateur d’aviation, aménagera petit à petit ce terrain. L’État s’intéressera à ce terrain d’abord en secours puis, par la suite, à des fins de manœuvres puis de stationnement d’escadrilles militaires. Pendant la guerre, le terrain sera occupé par les troupes allemandes. Ensuite il servira de centre de formation. Au fil des décennies, les activités diverses et variées s’y succéderont jusqu’à nos jours avec le parachutisme, l’aviation de tourisme et d’affaires.

    Un prochain volet est en préparation, plus axé militaire….

    Cordialement.

    Sylvain

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