B n B à Lesconil, Beaux Bars et Bobards

bnb

Le faux bar du « Tad an Diaoul » qui servit de décor au film de pierre Schoendoerffer « La haut, un roi au dessus des nuages » en 2003 avec Jacques Perrin, Bruno Crémer.

Avant-propos

Un bar, un beau, un vrai, un bon, un savoureux, un authentique.

Les histoires de bars, de « bobards » de « bars beaux »  de « loubards » et même de « Bombard » ne manquaient pas en ce temps-là  dans le petit port de Lesconil.

Encore faut-il savoir ce que l’on entend par « bar ».

Une enquête approfondie avec un retour aux sources (nombreuses dans un bar)  est nécessaire pour essayer de percer ce mystère.

Le terme de « Bar » désigne principalement deux espèces de poissons :

– le Dicentrarchus labrax  (commun),

– le Dicentrarchus punctatus  (tacheté).

Le mot « Bar » vient de l’allemand « Barsch» (il faut bien prononcer le « R » avec le « CH » comme en breton pour éviter la confusion avec « barge »).

Il y a aussi deux appellations distinctes pour un même poisson : bar et loup

loup

Le Loup

Le loup est un carnassier craintif, pas facile à attraper se cachant  dans des endroits difficiles d’accès. Contrairement à son homonyme terrestre, le  loup de mer n’attaque pas en meute pour capturer ses proies. Il est plutôt du genre solitaire.

Pourquoi un terme aussi peu attirant pour un poisson aussi noble. C’est peut-être pour leur côté sauvage que les pêcheurs méditerranéens lui ont attribué ce nom. Il est vrai que le loup se jette facilement sur ses proies.

Le bar

Le bar breton est un poisson très apprécié, surtout quand il s’agit du « bar de ligne ».

On le pêche à la traîne avec une ligne équipée d’une cuillère. Ce n’est pas une plaisanterie,  la cuillère n’est pas celle qui sert à manger la soupe, mais une vague esquisse brillante munie d’un grappin.

Il n’était pas nécessaire qu’elle fut en argent, le bar tout en étant un poisson noble ne dédaigne pas de se jeter sur une cuillère en plomb ou en toc.

cuillere

Il ne dédaigne pas non plus de se jeter, carnivore qu’il est, sur un « rapala » pourvu que celui ci fut à son goût. Pour les non pêcheur, un rapala est un leurre, en général, une imitation d’un petit poisson.

rapalaLe rapala géant du Comptoir de la Mer au Guilvinec

rapala

rapala géant du Comptoir de la Mer du Guilvinec

Le bar aime aussi les vers de vase, lombrics, avec une préférence pour la Néréide ou gravette.

Le bar, qui est un carnassier plutôt vorace, se jette  sur la cuillère croyant attraper une sardine.

Il aime chasser dans les forts courants marins comme ceux du Raz de Sein.

Dans ma jeunesse, durant les périodes d’hiver, les bars venait frayer dans le Ster et qu’il n’était pas rare d’en pêcher depuis la digue.

J’ai eu la chance d’en attraper, quand la marée montait et que le courant était fort. La construction du pont digue a fait disparaitre cette migration.

De nos jours, les prises de bars sauvages se faisant plus rares, même dans les courants du raz de Sein,  la production aquacole est devenue un enjeu majeur.

pecheur-de-bar-du-raz-de-sein

Les élevages disposent de stocks de géniteurs dont la ponte peut être déclenchée à tout moment dans l’année.

Les juvéniles passent de quelques grammes à plus d’une livre en deux ans.

Le bar d’élevage n’a pas du tout a même saveur que le bar sauvage en particulier celui pêché à la ligne.

Après la seconde guerre mondiale, la commune de Plobannalec-Lesconil connu une période florissante, en particulier le port.

La pêche était abondante, car durant toute la période d’occupation, les ressources halieutiques avaient eu le temps de prospérer, « Gast donc ». Il faut souligner que durant cette période la « Gast » (douane allemande) veillait au grain et ne délivrait les autorisations de pêche qu’au compte-goutte.

La  libération avait eu un effet bénéfique sur les toutes les « bourses » et on put alors assister au boum des constructions neuves , bateaux et maisons, comme à celui des naissances.

Poussé par la progression de l’armée allemande quelques familles vinrent s’installer à Lesconil.

Un de ces réfugiés venant du nord de la France, vint s’y  installer et devint marin pêcheur.

Il disait avec son accent de « ch’ti » : « Lesconil est un petit pays qui n’est pas grand ». Même monsieur de La Palisse n’aurait pas fait mieux.

Bon bar ou plutôt Bombard

Tous les marins du  monde connaissent cette fameuse annexe en caoutchouc de type « zodiac » qui à l’origine devait servir de radeau de survie pour les naufragés.

L’inventeur du soit disant « Insubmersible »  ou plutôt son « pilote expérimentateur » fut le très controversé docteur Bombard qui testa seul sur son radeau  dénommé « l’Hérétique » la traversée de l’Atlantique, sans vivre et sans eau.

bombard-lheretique

Le 3 octobre 1958, Alain Bombard, voulu expérimenter son radeau de survie par gros temps.

barre-detel-bombard

Il choisit  pour son expérimentation la « barre d’ Etel », zone dangereuse par excellence  à cause des courants, des bancs de sable et des grandes lames qui se forment à l’embouchure du goulet de la rivière lorsque le jusant de la ria rencontre les hauts fonds ou se  forment  les bancs de sable. Le phénomène est accentué par fort vent de suroit qui contrarie l’écoulement des eaux.

L’expérience tourna au drame. Le radeau « Bombard »  se retourna.

Le bateau de sauvetage d’ Etel « Vice-Amiral Schwerer » vint au secours des naufragés.Malheureusement un orin se prit dans l’hélice et sans propulseur, ne pouvant plus manœuvrer, il se mit en travers des lames et n’étant pas un canot dit « insubmersible », chavira à son tour.

bombard-etel

Le bilan fut très lourd: neuf morts dont cinq de la Société de Sauvetage en Mer d’ Etel et quatre des six passagers volontaires du radeau  d’Alain Bombard.

A propos de « « Bombard » , quelques anecdotes, pas des bobards, circulaient dans les bars de Lesconil.

Alain Bombard était marié en première noce à madame Calvet, Docteur en médecine, dont les parents possédaient la grande maison près du sémaphore.

Il adorait faire de la plongée  en apnée au tombant du Goudoul.

Ma mère m’a raconté que quand il avait la chance de ferrer une belle vieille  commune ou coquette (je ne parle pas d’une personne d’un certain âge mais des poissons de roche appelés labrus bergyita ou labrus vixtus), il faisait le tour du port et des rues de Lesconil pour montrer sa capture et non… sa conquête…

La vieille ne figure toujours pas dans la catégorie des poissons dit « nobles », sans doute à cause de ce nom populaire et de l’aspect ridé de sa tête.

Pourtant une bonne « velour groar » (orthographe breton phonétique), une belle vieille cuite à la vapeur sur un lit de pommes de terre est un plat délicieux.

Après une chute malencontreuse en vélo, ma mère m’a conduit chez le docteur Calvet qui était absente. C’est donc Alain Bombard qui a essayé, tant bien que mal, de me remettre la côte cassée en place. N’étant pas vraiment docteur au sens étymologique du terme mais plutôt « biologiste marin », le résultat ne fut pas probant.

Après son expérience dramatique d’Etel et une période de dépression, Alain Bombard fut appelé comme « Délégué Général » du Musée Océanographique fondé et financé par Paul Ricard sur l’île des Embiez.

Au bout de quelques années d’oubli sur l’archipel, Bombard, qui aimait être sous les projecteurs, passait plus de temps à faire de la politique que de s’occuper du sexe ou de  la reproduction des mollusques, moules, palourdes ou bigorneaux.

Il fut quelque temps, de 1979 à 1985, conseiller général du canton de Six-Fours les Plages. Il eut son heure de gloire en devenant durant une très brève période pour ne pas dire supersonique, un mois en 1981,  secrétaire d’État à l’environnement du gouvernement de Pierre Mauroy.

En 2002, lorsque j’étais Responsable du Développement de la Société Paul Ricard, j’ai revu Alain Bombard à Six-Fours les Plages et Bandol

Une autre anecdote lesconiloise concernant Alain Bombard.

Il s’était lié d’amitié avec le docteur Colin qui venait de s’installer à lesconil et qui avait son premier cabinet dans sa maison sur les dunes pas très loin de la bâtisse du sémaphore.

Françoise Colin, la fille du docteur, a bien voulu me raconter cette histoire au sujet de son père et de Bombard.

Ils partaient parfois en bateau pêcher dans les parages de l’archipel des Glénan.

A cette époque les ilots étaient quasiment désertiques.

Après la partie de pêche, ils se baignaient en « simple appareil », je ne parle pas d’un quelconque appareil photo ou autre, mais plutôt de l’absence de maillot de bain.

Il est vrai que durant cette période, les « naïades bigoudènes » n’étaient pas légion sur les plages.

Dans ma jeunesse, je n’ai jamais vu une bigoudène dans l’eau, à part les pieds.

Ils étaient sans aucun doute les pionniers de la plongée « sans appareil » contrairement aux « Mousquemers » qui avaient inventé l’appareil de plongée le scaphandre autonome.

Les Mousquemers sont les pendants des Mousquetaires, sauf que leurs terrains de jeux n’étaient pas sur terre mais sous la mer.

Comme eux ils étaient quatre :

  • Le capitaine de corvette Philippe Taillez
  • Le lieutenant de vaisseau Jacques-Yves Cousteau
  • Frédéric Dumas
  • L’ingénieur Emile Gagnan (trop souvent oublié)

A ces quatre pionniers, il faut ajouter l’officier mécanicien Léon Veche (complètement occulté)

Les mousquemers furent les pionniers de la plongée en France. Ils sont à l’origine de nombreuses inventions concernant comme :

  • Le scaphandre autonome (bouteilles d’air comprimé)
  • Le détendeur d’air
  • Le masque de plongée

Le commandant Philippe Taillez fut le premier commandant du Groupe d’ Études et de Recherches Sous-marine (GERS) de la Marine nationale en 1945 qui deviendra le Groupe d’Intervention Sous la MER (GISMER) et de nos jours la CEllule de Plongée Humaine et d’Intervention Sous la MER (CEPHISMER).

Les palmes qu’utilisaient les mousquemers furent inventés par le capitaine de corvette Louis de Corlieu qui habitait près du port de Six-Fours Le Brusc face à l’archipel des Embiez et de la petite île du Gaou ou se trouve la plaque commémorative des plongées des mousquemers.

Le 10 mai 2002, j’ai participé à cette inauguration en compagnie de Patricia Ricard, Présidente de l’Institut  Océanographique Paul Ricard.

Le musée océanographique Paul Ricard est le seul musée « privé » au monde.

Pour la petite histoire:

  • En 2016, des ossements humains furent découverts à côté de l’ex villa Calvet au Goudoul, sans qu’on sache leur provenance. L’énigme perdure encore de nos jours.

Durant la seconde guerre mondiale, les allemands de « la Gast » (douane) occupaient le sémaphore. Un épisode tragique a eu lieu peu avant la libération à Lesconil. Y aurait t’il une relation et une piste en ce qui concerne ces ossements ?

Pour tout savoir sur cette histoire suivez le lien ci dessous:

https://kermokostories.wordpress.com/2016/01/23/du-sang-sur-la-plage-de-la-torche/

maison-calvet

Malgré son impopularité surtout du côté du golfe du Morbihan , Alain Bombard à été le précurseur du problème de la survie en mer. Il a convaincu les gens de mer de la nécessité d’embarquer à bord de tous les navires des radeaux pneumatiques. Les progrès du largage et du gonflage automatique sont venus conforter cette absolue nécessité.   Il n’est pas un navire qui ne soit équipé d’un « Bombard ».

Le bar, débit de boissons et non de poissons

Mais revenons à notre sujet…le bar, mais pas celui capturé par les pêcheurs à la « barre » de leurs  sa  « barques » ou « barcasses », et qu’on mange avec délectation, mais plutôt celui dans lequel on consomme liquide.

Parfois le bar proposait une autre activité mercantile comme  le tabac, les journaux, le pain et même la viande. Le bar avait d’autres appellations telles que: Buvette, bistrot, café, troquet, gargote, taverne, débit de boissons etc…

En ce temps-là, la boisson phare du marin était le vin rouge. Pas un Pommard, un Margaux  ou un Château-Laffitte, mais plutôt un vin corsé titrant 13 ou 14 degrés qui venait en droite ligne d’ Afrique du nord par la mer dans des « pinardiers » jusqu’au port du Corniguel à Quimper. Le vin était directement pompé les cuves pour être transféré dans des chais.

pinardier

Des camions citernes convoyaient ensuite ce breuvage épais qui titrait 14 ou 15 degrés d’alcool vers les unités d’embouteillage.

Les quais du port de Brest étaient pourvus de « pipeline à vin »  qui permettaient le remplissage des cuves de « pinard » des bateaux de guerre.

Le vin était stocké dans des cuves en ferraille située à l’avant du bateau. Du bromure y était ajouté. Le vin était brassé en mer et il tournait vite au vinaigre. Il fallait avoir l’estomac blindé pour ingurgiter un tel breuvage. Le « picrate » était servi dans des bidons, un quart par marin.

Les marques les plus connues à l’époque et  dont je me souviens étaient:

le Margnat, le Kiravi, le Sénéclauze.

vins-dalgerie

Les vieux marins disaient:

« le Margnat, l’ami de l’estomac ». Il aurait été plus judicieux de dire:

« le Margnat, des trous dans l’estomac »,

Trop  plein de « Kiravi  » adieu la vie ».

« le Sénéclauze », avec deux ou trois  verres l’affaire est clause.

Un peu d’histoire de ces vins d’Algérie

Le vin « Margnat »

margnatEdouard Margnat est un des premiers négociants en vins. Il crée ses chais à Marseille, au quai de la Tourette. Il fait venir le vin d’Algérie), Ses fils Paul, Robert et Jacques, lui succèdent à partir de 1940. Ils vont être connus dans le milieu du vin sous le surnom des « Frères Margnat ». Par la publicité sur les murs, chez les détaillants, le long des routes et sur les camions de livraison, le « vin Margnat » va devenir progressivement au cours de ces années un terme familier dans le paysage des villes et des campagnes françaises.

Le vin « Kiravi »

kiravi2

La société Sapvin de Marseille est dépositaire de la marque « Kiravi ».  Sapvin absorbe en 1965 la Société des Vins de France de Lyon. Sapvin est alors un des premiers négociants français. En 1967, Sapvin est absorbée à son tour par la société Margnat.

Le vin « Sénéclauze »

seneclauzeThéodore Sénéclauze, monte en 1890 à Oran en Algérie une affaire de négoce de vin en barriques. Théodore Sénéclauze est sans doute le premier à avoir lancé ce système de distribution. Bientôt la Maison Sénéclauze se spécialise dans la sélection de vins d’Algérie et particulièrement d’ Oranie.

Pierre Sénéclauze, son fils, fait l’acquisition en 1935 du  Grand Cru classé « Château Marquis de Terme » à Margaux.

En 1962,  la famille Sénéclauze s’installe à Marseille. La Maison poursuit ses activités de distribution de vins d’Algérie en ajoutant à sa gamme des vins du Sud de la France.

Les marins bretons de cette époque consommaient en priorité ce vin rouge rugueux venant des coteaux du  Maghreb car il n’était pas onéreux.

Le quart était l’unité de mesure par excellence. Les quarts étaient remplis à raz bord.

quartPour  boire sans en renverser la moindre goutte, les marins utilisaient la méthode dite du  « Meutou kozh ».

Cette méthode consistait à ne pas prendre le verre avec la main, au risque de renverser le précieux liquide, mais de rapprocher ses lèvres  du bord du verre et d’aspirer pour faire baisser le niveau. C’est seulement après cette première et délicate opération que le verre pouvait être saisi sans risque de débordement.

raz-bord

Je me souviens d’une anecdote qui se racontait entre marins à Brest.

C’était à n’en pas douter un bobard pour se moquer des marins des ports (marins des remorqueurs) surnommés « Margats ».

« Yann ar Gall » , un vieux quartier maître-chef au dessus de 10 ans de grade « Margat », mais aussi « Margnat » à toutes heures , passe un test pour  essayer de passer au grade de  second-maître.

Le maître principal examinateur lui demande: « Le Gall » pouvez vous me dire combien y a t’il de quarts dans un litre ».

Yann réfléchi un bon moment en se frisant une moustache décolorée tirant sur le rouge Margat et annonce, sur de lui:  » Trois bons! Maître principal »

D’où vient ce surnom de « Margat »?

Sans doute du nom d’une espèce de  mouettes qui tournent et virevoltent dans les ports, tout comme le font les petits remorqueurs de rade autour d’un grand bateau pour l’aider à accoster.

Le bar,  lieu de convivialité

bar-de-la-marine

A cette époque, point de télé ni d’internet, les bars étaient le lieu de rendez-vous des marins et des autochtones ou toute la vie locale se déclinait,  la vrai, comme la fausse.

Si les murs des bars de Lesconil pouvaient parler, ils nous raconteraient des histoires de marins « barbus», qui racontaient des « bobards », « conchenou » et autres « ouin ouin » de  la vie locale.

Dans ces estaminets, les rumeurs allaient bon train. Les absents avaient systématiquement le droit à un costume sur mesure. On y rencontrait des personnages haut en couleur comme :

  • Les marins« barbus » « baragouinant » dans leurs  « barbes» fournies,

marins-barbus

  • Le «barbouze » qui racontait ses périples sur les côtes  de « Zamzi bar »,
  • Le «bar bot» qui se gaussait d’histoires de « slibars » et de « ni bars »,
  • Le « barjot » qui se prend pour un « malabar« ,
  • Le « loubard » qui ventait ses exploits de loup de « barrière »,

loubard

  • Le « barde» qui chantait de la musique « bar oque »,
  • Le « Malbar » qui se souvenait de la fête du « kabar» sur son île,*

barde

  • Le «baron » qui parlait de sa « baronne »,
  • Le « barman » qui tirait du vin de  sa « barrique »,
  • Le « barjo » qui exhibait son « Kalbar » à fleurs,

kalbar-barman

  • Le « barbare » qui voulait expier ses péchés pour atteindre au « baradoz ».(« baradoz » en breton signifie: « Paradis »).

Ce paradis existe bien à quelques encablures de Lesconil, au pays des Tartares.

De bars en bars en évitant les embardées

sextant

Avec sextant et boussole, pour éviter de perdre la route

Embarquez dans la barcasse pour une navigation erratique, en faisant escale dans les différents bars, cafés, buvettes, débits, bistrots et estaminets, qui jalonnaient le port. La plupart de ces escales mythiques ont disparues à jamais.

Par le passé, les mauvaises langues disaient qu’à Lesconil il y avait autant de bars que de bateaux, mais ce n’était qu’un mythe. En réalité on a compté dans les années d’après guerre entre 1950 et 1970 vingt-sept bars pour une cinquantaine de « Malamoks » et une vingtaine de « Misainiers ».

Les bateaux accostaient de part et d’autre de la cale en pente qui servait à mettre à l’eau le canot de sauvetage. Aussi paradoxal que cela puisse paraître, les marins remontaient la cale pour se rendre à  la Descente des Marins », notre première escale.

A la « Descente des Marins »

a-la-descente-des-marins

La « descente des marins »dans les années 1920

toile-descente-des-marins

Ce bar fut construit par la famille Kerling dans une grande bâtisse sur le port derrière l’abri du canot de sauvetage entre les deux postes des  douanes.

Plus tard, le café fut tenu par Madame le Garrec dite « Bouclettes ».

Parfois, avec mon grand-père, j’ai eu l’occasion d’entrer dans le lieu et j’en garde un  vague souvenir.

Passé la porte et une petite marche, on pénétrait dans le café qui me paraissait sombre et austère. Le sol du bar était en terre battue, le comptoir se trouvait au fond à droite avec derrière, à peine visible,  la patronne aux cheveux blancs bouclés.

Une porte permettait d’accéder à une cour intérieure ou était installé de grandes cuves posées sur des tréteaux  et chauffées au feu de bois.

L’une d’entre elles contenait du coaltar qui servait à colmater les coques et surtout à enduire les casiers;

Dans la seconde bouillonnait une mixture rougeâtre qui servait à teindre les voiles et les cordages.

Pendant que les cordages et les voiles trempaient dans le liquide chaud couleur de sang, les marins patientaient au comptoir en descendant quelques chopines de vin rouge. Le bar méritait bien son nom car la descente était conséquente.

La famille kerling avait vendus le bar pour faire construire, un peu plus loin sur le port,  un établissement hôtelier avec une épicerie et bien sur un petit bar. Nous y ferons escale plus tard.

Le bar « A la Descente des Marins » existe encore de nos jours.

Il n’y a pas que les marins pour faire escale à la « Descente des Marins ». Ce superbe goéland est venu voir le menu avant de s’installer en terrasse face au port.

descente-des-marins3

Après la descente des marins, peu de route à faire pour amerrir au « Café du Port ».

De la  » Buvette » au « Quincy » en passant par le  « Café du Port »

A quelques encablures, l’abri du canot de sauvetage n’existait pas encore,  fut construit la « Buvette » du port. le premier propriétaire était Théodore Goulard. Théo et son épouse, que les marins appelaient gentiment « tante Adèle », ont tenu ce bistrot de marins dès les années 1900.

buvette-goulard

Après la seconde guerre mondiale la buvette fut vendue à François Tanguy dit « Fanch ».

La « buvette » changea de nom pour devenir le  » Café du Port ».

« Fanch » était un petit personnage, court sur pattes mais haut en couleur,  qui n’hésitait pas à remettre sa tournée aux clients les plus fidèles. Cela lui permettait aussi de ne pas avoir le gosier trop sec tout au long de la journée.

cafe-du-port

Le « Café du Port »,  du simple bistrot de marins, s’agrandit pour devenir la crêperie « du Vieux Logis » avec une petite restauration des produits de la mer.

Le « Men Ar Groaz » ( la pierre du milieu)

Plus tard un troisième bar, vint s’immiscer sur petite place derrière le bâtiment de la Société Centrale de Sauvetage des Naufragés (SCSN) ex Hospitaliers Sauveteurs Bretons (HSB) qui servi d’abri pour les canots de sauvetage « Foubert de Bizy » jusqu’en 1910, puis « Amiral de Maigret » jusqu’en septembre 1952.

men-ar-groas

Par la suite le bâtiment fut transformé en criée aux poissons, puis entièrement rasé.

Les marins arrivés en canot depuis les malamoks mouillés dans le port débarquaient leur pêche sur des charrettes et ils remontaient la cale en pente jusque dans la criée ou les produits de leur pêche étaient exposés pour être vendus. Les mareyeurs se tenaient de part et d’autre des charrettes sur des estrades d’où ils pouvaient jauger le contenu des caisses et acheter la marchandise au prix du « crieur ».

Le « Men ar Groas » fut le bar branché de la jeunesse lesconiloise des années 1960/1970. Il avait été construit par Jean Claude Bozec le propriétaire.

jukeboxDans le bar un jukebox faisait entendre les chansons et musiques des années « Salut les Copains ». Les vinyles 78 tours des « Chaussettes Noires » d’Eddy Mitchell, des « Chats Sauvages » de Dick Rivers, qu’imitait mon copain Jean Claude Charlot, tournaient sans discontinuer en boucle sur le jukebox en diffusant  les paroles et musiques Rock and  Roll des chanteurs et des groupes en vogue de l’époque « Yé Yé ».  » Tombe la neige », « Elle était si jolie » , « J’entends siffler le train », « Capri c’est fini », » Nathalie », « les copains d’abord » et bien d’autres encore.

Plus tard, fini l’insouciance des années « Age Tendre et Têtes de bois »,  le « Men Ar Groas » fut vendu et il plongea vers les profondeurs pour devenir «  les Abysses ».

De nos jours, le « Café du Port » et les « Abysses» sont réunis en un seul et même établissement : «  le Quincy ».

quincy11quincy22

A partir de 1998, le « Quincy » va servir de QG à l’équipe du Suisse Bernard Stamm tout au long de la construction du voilier qu’il destine pour le Vendée Globe de 2000/2001. Le chantier est situé non loin de là sur le port dans un hangar  face au « Comptoir de la Mer ».

superbigou2

En 1999 les demi-coques sont démoulées  avec l’aide des habitants de Lesconil.

Le bateau est un plan Rolland de 60 pieds en carbone. Il mesure 18 m 28  pour 5,63 de largeur avec un déplacement de 8,8 tonnes. Il a une voilure de 335 m2.

mise-a-leau-de-superbigou

En 2001  Superbigou a battu le record de traversée de l’Atlantique en 8 jours 20 heures.

Pour la petite histoire, « Superbigou » a été racheté par le Suisse Alan Roura. Devenu « La Fabrique« ,  Il participe au Vendée Globe 2016/217.

la-fabrique

Quittons la place du port et ses trois débits de boissons par la rue du Port. Il ne faut pas plus d’une centaine de pas pour nous retrouver dans un nouveau « triangle de bars ». Le plus ancien d’entre eux était le débit tabac Cariou.

Débitant de tabac Cariou

img_1881

Situé à l’angle de la rue du Port et la Grand Rue de nos jours, rue Jean Jaurès, ce bar construit au début des années 1900  par Germain Cariou, était plutôt connu sous le nom de chez « Pitt ».

Plus tard vers 1910, le bar, débit de tabac fut tenu par « Fine » Cariou.

bar-cariou

carotte-de-tabacLes marins des années 1900 portaient des bérets à larges bords pour se protéger de la pluie et des embruns. Ils étaient aussi bien pratique pour y glisser le rouleau de tabac à chiquer qu’ils appelaient : « la carotte » pas à cause de la couleur, mais plutôt pour la forme.

A propos de « Pitt » et de « Fine », une anecdote circulait entre marins dans les bars de Lesconil.

Peut être que ce n’était qu’un  » bobard »…de plus…?

« Per Bihan » et « Youtar » son attablés chez « Pitt ». Ils commandent un verre de lambig pour se réchauffer le gosier après leur retour de mer.

« Fine » rempli les verres sans « faux col » en prenant soin de ne pas déborder.

« Youtard » aussitôt s’écrit :  » Fine, j’ai l’impression que  ton lambig s’est noyé! »

« Per Bihan » confirme les dires :  » Ar boeson zo kuit ! »

Derrière le comptoir « Pitt » qui a suivi la conversation, dit discrètement à l’oreille de « Fine » :

« je t’avais dit, tu as trop mis d’eau dans le lambig »

« Fine » se croyait maline, mais pas assez pour tromper ces vieux « loups de mer ».

Après la seconde guerre mondiale, l’établissement fut racheté par la famille Le Faou.

Fini la vente de tabac, le petit bar est maintenu. Un étal de boucher voit le jour.

Plus tard un petit super marché  « SPAR » a vu le jour rue Joliot Curie.

cariou_le-faou

De nos jours, il n’y a plus de boucherie ni de bar. L’immeuble a été vendu.

En face de chez « Pitt », toujours dans le triangle des bars, il y avait un autre débit de boissons très fréquenté par les marins:  l’hôtel du port.

« L’hôtel du Port »

Cet établissement construit en 1925 par Guillaume Corcuff comprenait en rez de chaussé, une boulangerie -débit.

hotel-du-port

Plus tard, l’établissement fut tenu par Louis Stephan et son épouse Yvonne Corcuff dit « Vovonne ».

Louis tenait le bar, qui avait été aménagé en lieu et place de la boulangerie. « Vovonne’ tenait la petite confiserie attenante au bar sur la partie gauche.

image1

Le bar de l’hôtel du port « Chez Louis »

Louis Stéphan, le patron, régnait en maître derrière le haut comptoir en zinc de son petit bar donnant sur la rue du port. De nos jours, le local est devenu une pizzéria snack grill au nom de « la Paillotte ».

Derrière le comptoir l’œil était attiré par un énorme crabe aux pattes tentaculaires qui semblait ramper sur une bonne partie du mur. Si l’araignée de mer est une espèce endémique de nos côtes, ce type de crabe est totalement inconnu.

Le « Macrocheira Kaemferi » communément appelé crabe-araignée géant du japon est une araignée de mer dont le mâle peut atteindre plus de 3 mètres d’envergure. Celui du bar à Louis faisait bien 1,50 mètres.

En semaine, le bar était très calme, seul quelques « notables » venaient ensemble prendre leur petit verre de vin blanc. Il y avait entre autres, un ancien maire, un directeur d’école, un instituteur…il ne manquait plus que le curé pour être « Pagnolesque ».

Le soir, après l’arrivée des chalutiers au port, la pêche vendue en criée, les équipages venaient prendre un verre appelé « chopine de pêche » avant de rentrer à la maison pour la soupe.

Le samedi après-midi, le bar connaissait une grande affluence car certains équipages de malamoks se retrouvaient pour « loder » (partager) le fruit de la pêche de  toute la semaine. Louis mettait à disposition une petite salle au fond du bar ainsi qu’une partie de la salle du restaurant. Après la paye, l’ambiance était chaude. Louis comme son araignée aux pattes tentaculaires se démenait aux quatre coins du bar pour servir les gosiers assoiffés. Dans ces moments-là, Louis devenait bourru avec la pression et…22 de tension.

Les souvenirs qui me resteront de Louis Stéphan, en plus d’être un grand ami de mon père, tous deux conscrits et natifs de Plobannalec, c’est sa gentillesse.

Plus tard, suite à des agrandissements de l’hôtel du port, un autre bar verra le jour rue des Équipages. Ce bar sera tenu par Vovonne ».

Attenant à « l’ Hôtel du Port » un autre bar-tabac-journaux, vit le jour dans les années 1950.

Tenu par Pierre et Francine Draoulec, l’établissement vendait également les billets d’accès aux  bus desservant les villes des alentours, jusqu’à la gare de Quimper. Pierre Draoulec était l’un des chauffeurs.

« L’Escale »

Plus tard, le bar tabac librairie journaux  fut appelé  » L’Escale ». Il est de nos jours tenu par Pierrick Draoulec et son épouse.

lescale-lesconil

escale-et-hotel-du-port

A la pointe du triangle, pas celui des Bermudes, à l’endroit où se trouvait jadis l’ancienne conserverie de poissons Maingourd,  « ar fritur cozh », vit le jour dans un vieux penty qui avait servi pendant un certain temps de Poste Centrale, la maison de la côte : « Ty an Aod ».

L’auberge « Ty an Aod »( la maison de la côte)

Ce bar situé place de la résistance ouvrit ses portes en 1971. Il était tenu par Gilbert et Nicole Divanac’h. Sur le côté du bar, les propriétaires y installèrent une petite auberge.

ty-an-aod2

Le comptoir du bar était  original,  fait une demi-coque de bateau. Gilbert était toujours à la barre avec le sourire.

Les soirées étaient conviviales et souvent musicales ce qui n’a pas manquer d’attirer de nombreux chanteurs bretons comme Alan Stivell, Dan ar Braz et même le canadien Gilles Vigneault. La notoriété des lieux était acquise, mais un apéritif typiquement  bigouden au « pouvoir renversant » va en augmenter les effets. Gilbert jamais à court d’idées, fut l’inventeur du « diboulac’h », qui se prononce : « diboular »

Le « diboulac’h », kesako ?

Le « diboulac’h » est une boisson composée d’un mélange de crème de cassis et d’eau de vie de cidre dénommé «  lambig ». Le lambig est le pendant du Calva normand. Cet apéritif bigouden était connu sous le nom de mélange cassis, « mêlécass »pour les anciens. .

Alors pourquoi ce nom de « diboulac’h » ?

La dose de lambig bien supérieure à celle du « mêlécass » était aussi variable suivant l’humeur du patron et la tête du consommateur. Surtout pas de glaçon qui aurait altéré le parfum subtil du mélange de la pomme et du cassis.

Après un verre de ce breuvage, l’humeur virait au beau fixe, après deux verres il y avait déjà quelques coups de soleil sur la figure, un troisième verre c’était plein feu dans la mature. Tangage et roulis assuré.

Au tout début, un client lui demande : « Gilbert, ton cocktail est excellent, comment tu l’appelles ? ».

Gilbert réfléchi. Il aperçoit sur le mur du bar le grand cadre avec la photo d’un vieux gréement  bigouden dont le nom est « Diboulac’h ».

Un « diboulac’h » !,  dit-il fièrement ».

En 2009, l’auberge « Ty an Aod » est vendue, elle change de propriétaire et de nom pour devenir « Leskobar ».

exit-ty-an-aod

Aujourd’hui le « Leskobar » est de nouveau à vendre.

leskobar

En se dirigeant  vers le quartier de Pontruche, de nos jours rue Joliot Curie, deux imposantes bâtisses possédaient chacun un discret petit bar.

« Hôtel Bellevue »

Le premier était situé dans l’hôtel « Bellevue ». Cet établissement tenu par les sœurs Kerling possédait également une petite épicerie attenante au bar.

Les marins qui passaient à l’épicerie acheter une « petite bricole » pour la maison, sur demande de madame, n’omettaient pas non plus  de commander un petit verre au bar.   Le bar à double emploi (bar-épicerie ou tabac ou boucherie)  a toujours été un bon plan pour les tenanciers. Ils faisaient d’une pierre deux coups.

« Hôtel de la Plage »

Le second, était situé dans « l’Hôtel de la Plage » tenu par madame Cossec-Keraudren. C’était également une halte discrète avant le retour à la maison pour la soupe du soir.

hotel-de-la-plage-et-bellevue3

La salle de restaurant de l’hôtel de la Plage

Une chambre donnant sur le port de l’hôtel de la Plage

L’Hôtel de la Plage mis en vente, se dégrade petit à petit.

Exit aussi  l’hôtel « Bellevue » et son restaurant, l’établissement est  devenu l’imposant bar PMU  « Le Galion ».

galion-bar-pmu

Le « Grand Hôtel des Dunes »

Plus loin à la sortie de la commune, sur la route du sémaphore (rue Laennec), le « Grand Hôtel des Dunes » possédait également son petit bar.

Cet hôtel restaurant est toujours la propriété de la famille  Le Bec.

grand-hotel-des-dunes_le-bar

En venant par la route de Plobannalec, de nos jours appelée « Rue de la Libération »  nous ferons  escale dans les différents bars, buvettes, débits, bistrots et estaminets, qui jalonnaient les routes qui menaient au port de pêche. La plupart de ces escales ont disparus à jamais.

La « Buvette » Boulangerie d’ Henri Chever

Cette « buvette », dont il ne reste que l’enseigne effacée sur la bâtisse, était le premier bar à l’entrée de Lesconil actuellement sise rue des hirondelles.

Les habitués du quartier de  Penaruen s’adonnaient la galoche sur le chemin devant la buvette.

Pourquoi ce terme de buvette ?

Dans les stations thermales, la buvette est un endroit où l’on boit « les eaux ».

De nos jours, dans une buvette, on y boit plutôt du vin que de l’eau.

Je me souviens que par le passé, sur le port de Saint Guénolé, il y avait une petite buvette dont l’enseigne sur la façade était la suivante :

« O 20 100 O »

 Il fallait trouver et oser : « au vin sans eau »

Henri Chever était principalement boulanger et son pain était réputé.

Chez Chever comme pour l’eucharistie, il y avait le pain et le vin, mais je ne pense pas qu’à la sortie l’absolution était acquise.

Toujours est il qu’il y avait souvent un  « petit coup pour la route », pour se rendre  au cimetière et un « petit coup à  la mémoire » du défunt au retour.

chever

Les habitants de Penaruen et de Menez Veil venaient très souvent faire cuire leur riz au lait dans le four du boulanger.

A la droite de l’entrée, il y avait un grand comptoir en bois. Sur sa face avant, des panneaux peints de couleurs vives, façon tapisserie,  représentaient des paysages bucoliques de champs de fleurs.

Un jour, un couple de touristes néerlandais, de passage dans le pays bigouden, s’arrête pour quelques jours dans le petit port de Lesconil.

En se promenant dans cet endroit, à l’entrée du village, connu seulement des autochtones et des joueurs de galoches, ils entrent dans le bar pour se désaltérer et tombent en admiration devant le comptoir entièrement peint à la main.

Amoureux des fleurs, en particulier des tulipes et des jacinthes comme tous les hollandais, Ils décident aussitôt de l’acheter et en offrent un bon prix à Henri Chever. Malheureusement le comptoir était indispensable à Henri pour poser les verres et il ne voulait pas s’en séparer.

Plus tard quand le commerce ferma ses portes, le « Bon Coin » n’existant pas encore, le comptoir fut bradé et il disparut à jamais.

La seconde escale n’était pas bien loin, quelques dizaines de mètres, dans le rond-point de la Rue de la République et de la Rue de la Paix.

Le bar de Maï Rouz  (Marie la rousse)

Qui aurait imaginé qu’un petit bar était caché à l’intérieur de ce penty de bord de route ou Il y avait toujours affluence lors des enterrements. En effet après chaque cérémonie au cimetière de Lesconil, les amis du défunt qui revenait à pied y faisaient une halte pour boire un verre et même plusieurs à la mémoire du disparu.

mai-rouz-chever

Si le penty existe encore de nos jours au bord de Rue de la République, plus de halte, le bar s’en est allé, décédé lui aussi. Disparu aussi les cortèges funèbres qui partaient de la maison du défunt derrière le corbillard tracté par un vieux cheval de trait.

A quelques encablures, sur la place de La Roche, le petit bar faisait office d’arrêt de bus.

Quoi de plus logique qu’un petit verre ou  même un quart en attendant son car.

Le bar chez « Per »Din »

Au milieu de la place il y avait un petit bar qui faisait office de bureau de vente des tickets pour les bus.

per-din

Cet établissement était tenu par Pierre Draoulec dit « Per Din« .

En descendant la « Grande Rue » en direction du port, d’autres escales nous attendent.

Bar chez Struillou

Au croisement de la rue de la rue de la République et de la rue Guy Moquet, il y avait une petite boulangerie qui faisait également office de bar chez Maurice Struillou.

Plus tard la boulangerie sera transformée en magasin d’électroménager par Monsieur Tréguer.

De nos jours les locaux sont transformés en une laverie automatique.

Un peu plus bas dans la « grand rue », il y avait un petit bar qui avait fait office de premier  bureau de poste de Lesconil. Il était tenu par un ancien maire de Plobannalec-Lesconil : Hervé Guirriec.

Le bar de l’ Atlantic Hôtel

A quelques encablures, l’ Atlantic Hôtel tenu par Nicolas Stephan puis par Madame Toulemont plus connue sous son nom de jeune fille, Odette Biger, avait bien sur son petit bar.

De temps en temps, la grande salle de restaurant servait de salle de bal.

Plus bas sur la gauche encore une boulangerie, épicerie, boissons tenue par Mrs Draoulec, puis Riou, puis Albout.

Après toutes ces escales, nous revoici  revenu dans le « triangle du port » .

Le bar-boucherie de Marcel Draoulec, le père de « Tintin »

En prenant la rue Pasteur, à l’angle de la rue des Francs-Tireurs, on ne pouvait pas manquer la boucherie-bar de Marcel Draoulec, le père de « Tintin ».

Je me souviens très bien de la disposition des lieux. Il fallait descendre une marche pour accéder au local. La boucherie se trouvait à gauche de l’entrée et le comptoir du bar sur la droite.

Avec l’équipage du « Crap Melen » nous avions rendez-vous tous les samedi après-midi dans la salle du fond pour « loder ». Cette salle servait parfois de salle de restaurant et de bal.

Le « Crap Melen » ( Corail Jaune) à Concarneau

Le terme  breton « Loder » signifie partager. Le « lod » étant le lot, la partie.

« Loder » consiste donc à déterminer la part qui revient à chaque membre de l’équipage du chalutier.

André le Pape, le patron du « Crap Melen »  tel un  « grand argentier » sortait de sa sacoche les liasses de billets, fruit de la vente des prises de la semaine à la  criée de Concarneau.

« Dédé » changeait alors de tablier pour devenir « comptable en chef». Il sortait toutes les factures de son sac et son crayon magique, finement taillé énumérait à voix haute tous les frais occasionnés durant la semaine écoulée : « gaz oïl, vivres, location de la radio, du sondeur… »

Après avoir soustrait les dépenses des recettes, il divisait la somme en deux parts. La première part revenait en totalité au patron armateur et les billets retournaient illico presto dans la sacoche de « Dédé ».

L’autre moitié était divisée par le nombre de matelots, patron compris. Chaque part ainsi obtenue correspondait à la paye de la semaine. Le mousse n’avait qu’une demi-part et le novice ¾ de part.

Les comptes terminés, l’argent rangé, « Dédé » offrait la tournée. Avant de se quitter il donnait l’heure de rendez-vous pour le lundi suivant.

De nos jours,les locaux sont occupés par un cabinet médical.

Boulangerie-bar Cariou

En face de la boucherie de Marcel Draoulec, il y avait la boulangerie de « Célestine » qui faisait également office de bar.

Je me souviens qu’avant de partir en mer, vers 4 heures du matin,  je frappais sur le volet à l’arrière de la boulangerie pour prendre le pain frais pour la semaine. Le pain était mis dans la cale sur la glace pour le conserver au mieux.

De nos jours, exit le bar, mais  la boulangerie perdure sous l’enseigne « Guidal ».

Dans le quartier des quatre vents il y avait deux petits bars dans la rue Romain Rolland, dont le plus connu était celui de Paul Jaffry.

Epicerie-bar chez Paul Jaffry

Ce petit commerce était plus connu sous le nom de « Maï Lay ». Les enfants du quartier passaient souvent pour acheter des bonbons qu’elle vendait dans de gros bocaux.

Quelques mètres plus loin il y avait un autre petit bar qui faisait également office d’épicerie

Epicerie-bar le Coz

Ce commerce était également connu sous le nom de bistrot de « Per Rouz » (Pierre le Rouge).

Quittons le quartier des Quatre-Vents et dirigeons nous vers le Ster Nibilic et l’église « Notre Dame de la Mer ».

Le café de l’église d’ Albert Biger

Le bar était on ne peut plus discret. Normal il se situait à quelques mètres de l’église « Notre Dame de la mer ».

Sa fréquentation était dépendante de celle de l’église. Les jours de baptême, de mariage ou même d’office pour un décès, il y avait quelques clients pas « pratiquants » ni même catholiques dans son petit bar.

Albert n’était pas sectaire et il accueillait toutes les brebis, même elles qui s’étaient égarées.

Albert, était aussi  le grossiste en vin de toute l’agglomération. Il fournissait tous les autres bars ainsi que tous les bateaux de pêche.

Tous les samedi matin, avec ses jeunes employés, étudiants pour la plupart, il faisait déposer les caisses de vin, de bières et d’eau sur le quai devant chaque bateau ayant passé commande comme on peut le voir sur la photo ci dessous à coté du chalutier la Maryse Françoise

En plus de cette activité florissante et lucrative, Albert, infatigable faisait office de taxi.

Tous les lundi matin, à quatre heures, en compagnie d’André le Pape, le patron, et de Louis Chaffron, le mécanicien, j’attendais sur la place de la poste l’arrivée de la DS Citroën commerciale blanche d’Albert qui devait nous conduire au port de Loctudy pour embarquer sur le « Crap Melen ». Je me suis souvent posé la question du pourquoi de toute cette logistique  contraignante et couteuse. Plusieurs chalutiers de Lesconil pratiquaient ce modèle de pêche.

En changeant de chalutier l’année suivante, j’ai découvert un autre univers. Oublié le taxi d’Albert, le chalutage autour de la « base jaune », les débarquements de la pêche toutes les nuits à Concarneau, le retour à Loctudy.

Bienvenu dans l’univers des jours sans fin, avec parfois du chalutage nuit et jour.

Bienvenu sur la « Maryse Françoise », mais ceci est une autre histoire que je me ferais un plaisir de vous raconter ultérieurement.

Un peu plus tard dans les années 1980, face à la cale de l’entrée du Ster, un nouveau bar vint compléter la longue liste des  » Lescobars » disparus à jamais.

Cet établissement était connu sous l’enseigne de « Bar chez Marie Cécile »

Épilogue

Tous les petits commerces  de proximité disparaissent les uns après les autres.

Les bars, bistrots, buvettes, et autres estaminets désertent aussi nos ports et nos côtes.

Même les « Bobards » le bar dancing mythique de Montréal à fermé ses portes en 2015.

Un espoir est toutefois permis dans ce monde cruel ou tout se perd et se délite.

Derrière la plage des Sables Blancs, entre Lesconil et Loctudy, un nouveau bar dénommé le « Baradoz »  a ouvert ses portes pour tous ceux qui veulent rejoindre, l’espace d’une soirée le PARADIS.

Merci à tous mes anciens camarades et amis de lesconil pour leur aide dans cette « tournée » des anciens bars de Lesconil.

Yé mad !

Jean Claude Quideau

Les galériens du sauvetage en mer

galériens du sauvetage en mer

Magnifique huile sur toile de Jonathan Florent en hommage aux sauveteurs en mer

http://www.jonathan-florent.tumblr.com/

Après les « Demoiselles au pompon rouge », des marins devenus fantassins malgré eux, voici une nouvelle histoire des gens de mer.

Dans ce récit, les marins retrouvent leur élément, Ar Mor (La Mer), quelque part sur les côtes du Sud-Finistère dans le pays Bigouden.

Surtout ne voyez pas cette appellation de « galériens » pour désigner les canotiers, comme péjorative, mais plutôt comme une souffrance,  comparable à celle des galériens arc-boutés sur leurs bancs de nage pour faire avancer leur canot dans des éléments déchaînés.

l’authentique histoire des « forçats » de la mer de Lesconil

carte lesconil

Huile sur toile de l’abri du canot de sauvetage de Lesconil et le bar

 » La Descente du Marin »

« Je dédie ces histoires de sauvetages, basée sur des faits réels, aux courageux et dévoués marins de la Station de Sauvetage des Naufragés de Lesconil ainsi qu’ à tous les sauveteurs en mer et plus particulièrement aux sauveteurs des toutes premières Sociétés crées pour le sauvetage sur les côtes bretonnes ».

l'herbe d'or PJ Helias

A travers cette phrase, Pierre Jackez Hélias, veut démontrer que le métier de marin est bien particulier, prenant et âpre à la fois, ou le destin en mer oscille entre la vie et la mort.

Les Hospitaliers Sauveteurs Bretons (H.S.B.) et la Société Centrale de Sauvetage des Naufragés (S.C.S.N.) prédécesseurs de la  Société Nationale de Sauvetage en Mer (S.N.S.M.).

HSB drapeauCette histoire est aussi un hommage à tous les péris en mer, à ceux qui ont perdu leur vie dans les eaux autour de Lesconil et en particulier à tout l’équipage du chalutier « le Korrigan ».

« C’est pas l’homme qui prend la mer, c’est la mer qui prend l’homme… »

Cette belle chanson de Renaud résume à elle seule les risques encourus par les marins.

Cette histoire est aussi un hommage aux Quintric, plus particulièrement à mon arrière-grand-père, Pierre-Marie Quintric, ainsi qu’ à mon grand-père maternel, Pierre-Marie Quintric tous deux sauveteurs en mer à Lesconil.

canot de sauvetage de lesconilLe port de Lesconil dans les années 1930 avec l’abri du canot de sauvetage, la cale de lancement et à droite la petite maison des « douanes ».

Les premiers canots de sauvetage étaient des embarcations de 9 mètres à voiles sur deux mats rabattables et dix avirons pour une « nage en pointe » (un rameur par banc)  ou à couple (deux rameurs sur le même banc).

En général l’équipage était composé de dix canotiers, un sous-patron et un patron de canot.

Les canotiers à deux par rang (nage en couple)  souquaient ferme sur les avirons, comme le faisait les galériens, pour porter secours aux bateaux en détresse. Parfois même ils s’amarraient aux bancs de nage pour éviter d’être projeter par-dessus bord par les déferlantes.

Le rapprochement avec les galériens est encore plus probant, la seule différence,  la plus importante à mes yeux, est qu’il le faisait volontairement, pas pour sauver leur propre vie, mais celle des autres.

Les premières Sociétés de Sauvetage en Mer

La Société Centrale de Sauvetage des Naufragés (S.C.S.N.) est créée le 12 février 1865, suite à la volonté du gouvernement d’avoir un service privé et général de sauvetage en mer, et mise sous la protection de l’impératrice Eugénie qui offre le premier canot.

Son premier président est l’Amiral Rigault de Genouilly, sénateur et futur ministre.

Né à Rochefort en 1807, l’Amiral Charles Rigault de Genouilly, participe aux expéditions en Algérie (1830), de Crimée à Sébastopol (1854), puis d’Extrême-Orient à partir de 1856, où la guerre commençait entre la Chine, l’Angleterre et la France.

Le trois ponts « Ville de Paris » commandé par Rigault de Genouilly en 1854

Après avoir occupé la ville de Tourane (Annam), il arrive en Cochinchine, occupe Saïgon le 17 février 1859 et il débute la conquête de tout le delta du Mékong.

En 1867, il est nommé Ministre de la Marine. Pendant la guerre de 1870, il reçoit le commandement de l’escadre envoyée en Baltique, et se retire dans la vie privée à la chute de l’Empire. Il meurt à Paris en 1873.

rigault de GenouillyL’aviso colonial Rigault de Genouilly est construit et mis à flot à Bordeaux en 1932. Il est coulé le 4 juillet 1940 devant Alger par le sous-marin anglais HMS Pandora. Dans ce naufrage, 12 marins perdirent la vie. Le torpillage, selon l’amirauté britannique, serait dû à une erreur…

Pour la petite histoire, le Pandora fut à son tour coulé devant Malte en 1942.

Son vice-président est Théodore Gudin, dit le Baron.

Il est né le 15 aout à Paris.

Peintre Officiel de la Marine, Il disait : « Pour peindre la mer, il faut avoir navigué »

En 1854, Théodore Gudin voit son frère périr dans un naufrage, près de la côte.

Le peintre se démène pour que le sauvetage des naufragés soit enfin organisé.

Tableau de Théodore Gudin (photo Ouest-France)

Il est mort le 12 Avril 1880.

La société vit des dons et legs.

En 1866, vingt stations étaient en service, quinze en construction.

En 1883, la société est gère 70 stations de canot de sauvetage et 150 postes de lancement de fusées porte-amarre, utilisés pour installer des va-et-vient entre les bateaux en difficulté et la côte. Les canots, initialement à avirons et à voiles, doivent être remplacés par de couteux canots à moteur au début du XXe siècle. En 1967, la société dispose de 58 canots à moteurs insubmersibles et inchavirables.

C’est en 1873 que Henri Nadault de Buffon (1831-1890), grand naturaliste fonde, à Rennes la « Société des hospitaliers sauveteurs bretons » (H.S.B.) qu’il présida jusqu’en 1878.

C’était à la fois une « Institution de Sauvetage » et d’assistance mutuelle à tous les marins en difficulté sur la mer quel que soit la couleur du pavillon, d’assistance mutuelle, de bienfaisance et de moralisation des gens de mer.Elle installe des postes de secours en Bretagne, en Vendée puis sur l’ensemble du littoral français.

Au fil des années, la Société des Hospitaliers Sauveteurs Bretons s’équipe de canots à rames et voiles et complète ainsi le dispositif de la « Société Centrale de Sauvetage des Naufragés   », qui officient sur les côtes et en particulier sur les plages.

La Société Nationale de Sauvetage en Mer (S.N.S.M.)

C’est en 1967 que les deux sociétés fusionnent pour donner naissance à la Société nationale de sauvetage en mer (S.N.S.M.). Celle-ci est reconnue d’utilité publique en 1970.

Les équipages des canots sont toujours constitués de volontaires. Une allocation est prévue pour les sorties et les exercices mais elle est si modique au regard des risques encourus que le bénévolat est de règle. La « S.N.S.M. » fonctionne grâce aux dons et aux subventions.

Le slogan de la S.N.S.M.: « Notre force, c’est votre soutien. »

La station de sauvetage des naufragés de Lesconil

C’est en 1878, que la demande de création de construction d’une station de sauvetage avec cale de mise à l’eau et abri d’un canot à rames et voiles est lancée.

La station de sauvetage de Lesconil, fut pleinement opérationnelle à compter de septembre 1879.

En 1880, la station reçut un certain nombre de dons dont un legs de 10 000 francs de Mlle Foubert de Bizy et un autre du Comte de Chatauvillard mais celui-ci étant contesté par la Baronne du Port, sœur du comte de Chatauvillard, il ne fut jamais remis à la station.

La station était dotée d’un abri pour le canot de sauvetage.

La station de sauvetage avec l’ abri et les rails pour le chariot de mise à l’eau du canot

La mise à l’eau s’effectuait grâce à un chariot de circulant sur rails.Le chariot fut confectionné au Havre. Il donnait entière satisfaction.

Au fond de l’abri, un treuil manuel actionné par deux « galériens » (treuillistes) permettait de faire descendre et de remonter le canot.

Les naufrages étant nombreux sur cette côte les Autorités Maritimes décidèrent de doter Lesconil d’une « maison des signaux »  appelée sémaphore de nos jours et d’une station de sauvetage des naufragés.

Sur la partie haute de la dune en arrière de la pointe du Goudoul, fut construit à partir de 1804, un sémaphore, qui fut inauguré deux ans plus tard.

Le bâtiment dans sa forme actuelle n’a été opérationnel qu’à partir de 1860.

Sur un grand mat, les guetteurs hissaient les boules et cônes noirs et des pavillons, signaux de détresse, de marées ou indicateurs de conditions météo.

Les marins de Lesconil les appelaient les «  pochous an amzer fall » (les poches ou, comme le disent encore les bretons, les « pochons » de mauvais temps).

Le sémaphore était le seul bâtiment de Lesconil  pourvu du télégraphe et du téléphone jusqu’en  1920.

Le sémaphore était pourvu d’un petit canon  que les guetteurs mettaient en œuvre pour signaler un naufrage.

Sur cette photo on remarque le mât haubané qui permettait de hisser les différents  pavillons et marques de mauvais temps. Le petit canon d’alarme  est positionné devant le bâtiment sous sa housse de protection.

En 1930, une pyramide de béton fut construite à côté du sémaphore qui servait d’amer pour les bateaux. Il servait de repère de vitesse pour étalonner le loch.

Le Normandie et plus tard le France ont utilisés la base de vitesse.

Jusqu’à la fin de la guerre le sémaphore était en activité, armé par du personnel de la marine de la spécialité: « des guetteurs sémaphoriques ».

Insigne actuel des guetteurs de la Flotte

De nos jours, le sémaphore est utilisé comme maison du tourisme de la commune de Plobannalec-Lesconil.

 http://www.ot-pontlabbe29.fr/

Les canots de sauvetage de Lesconil

Le  premier canot de sauvetage  fut  le « Foubert de Bizy », mis à l’eau en 1879.

Le nom donné au premier canot de sauvetage de Lesconil provient du nom de la famille des généreux donateurs, les « Foubert de Bisy » en hommage aux leurs.

Qui était « Foubert de Bizy »

Après quelques recherches, il y a bien dans les archives du service historique de l’Armée de Terre, Sous-série G.R.Y., Officiers Généraux, un Général du nom de « Bruno Nicolas Foubert de Bizy ».

Ce général né le 10 octobre 1733 à Paris, fut tout d’abord Lieutenant-général, Ingénieur du Roi. Après la révolution de 1789, Il servit dans l’armée révolutionnaire avec le grade de général de brigade (avril 1793)  et le premier Empire comme général de division à partir du 13 juin 1795. IL est décédé à Stotzheim en Alsace le 8 novembre 1818.

Il a eu deux fils, tous deux militaires comme lui :

Jean Baptiste Louis Bruno Foubert de Bizy né le 24 février 1785 à Dunkerque. Il est décédé le 23 avril 1857. Officier d’infanterie, Sous-Intendant militaire.

Charles Louis Bruno Foubert de Bizy né le 8 octobre 1791 en Alsace. Décédé le 10 juillet 1840. Officier d’Infanterie.

Tombe familiale des « Foubert de Bizy » à Montreuil

Le canot « Foubert de Bizy » était une embarcation de sauvetage du type présenté à l’Exposition Universelle de 1878 au Champs de Mars à Paris, à avirons (rames) et voiles.

Plan du canot à redressement

C’était un canot « type anglais » à redressement de 9,15 m avec deux voiles et dix avirons pour les « galériens du sauvetage » (canotiers). Poids de la coque: 2255 kg.

Le canot au fil des sorties a donné des résultats supérieurs aux chiffres prescrits par les règlements en matière de sauvetage en mer.

Essais de stabilité révèlent qu’avec 800 kg sur un des bords, le canot a une inclinaison de 23°3′. Le redressement spontané prend 6 secondes et l’ évacuation de l’équipage après redressement: 30 secondes.

Les essais ont lieu le 1er septembre 1880.

La mise à l’eau sur un chariot à quatre roues. Deux grandes vers le centre de gravité et deux petites sur l’avant.

Pour étayer cette histoire de « galériens du sauvetage en mer », je vais vous narrer quelques opérations de sauvetage effectuées par les canots «Foubert de Bizy» et «Amiral de Maigret» de la station de Lesconil.

Ces  résumés sont tirés des rapports et comptes rendus effectués par le secrétaire de la station de sauvetage de Lesconil. Le secrétaire était la plus-part du temps le chef guetteur du sémaphore : Mrs Goulard, Le Maon, Le Bihan puis le Maître Principal Le Cam vers les années 1950.

Première sortie de sauvetage du Foubert de Bizy

La première sortie du canot de sauvetage Foubert de Bizy eut lieu le 6 décembre 1881. Le canot fut mis à vers 10h00 pour aller secourir un petit cotre de 50 tonneaux « Le Coq » de l’Ile de Ré, qui se rendait à  Pont-l’Abbé.

Le cotre avait démâté et un tronçon du mât avait grièvement blessé un des 2 matelots.

Cotre démâte secouru par le canot de sauvetage

Le patron du « Coq » n’ayant plus que le mousse avec lui ne pouvait plus manœuvrer son navire.  Il demanda du secours  au sémaphore de Lesconil.  Se trouvant derrière les rochers des Enizans, sans sa voilure,  il dérivait dangereusement vers le plateau rocheux de Larvor.

Le « Foubert de Bizy » remorqua le cotre à l’Ile Tudy. Le matelot blessé fut conduit à Pont-l’Abbé.

Le retour du canot de sauvetage vers Lesconil fut périlleux face à une mer très grosse. Il n’y parvint qu’à 19h45 à la force des avirons de « ses galériens ».

Le patron était absent,  l’armement du canot était composé du sous-patron Le Moigne, du brigadier Théodore Goulard et des canotiers : Goulard, Guillamet, Divanac, Siniou, Morvan, Firmin, Charlot, Cariou, Coic, Stephan, Louis Charlot et Guirriec.

Le naufrage du « Saint Chamond »

 Le 24 novembre 1885, le vapeur français « le Saint Chamond » de la Rochelle venant Bayonne et se rendant en Angleterre, fut surpris par la brume et alla s’échouer vers 01h30 du matin sur les rochers en face du Goudoul. Le chef guetteur sémaphorique fit tonner le canon d’alarme. Le patron Trebern ainsi que les canotiers accoururent à l’abri du canot de sauvetage qu’ils mirent aussitôt à l’eau à 03h00 du matin.

Il assurait le commerce de 1883 à 1885 entre les ports anglais de Cardiff et Swansea et Bilbao en Espagne.

Le « Saint Chamond » était un vraquier de 85 mètres de long, de 1180 tonnes, propulsé par une machine de 700 chevaux vapeur. Il fut construit en 1882 par les chantiers « Palmers Ship building and Iron Company Limited » basés à Jarrow sur la rivière Tyne (au nord est de l’Angleterre) pour le compte de la Compagnie d’Orbigny Faustin et Fils.

Lancement du « Queen Mary » en 1912

Le chantier naval était réputé après la première guerre mondiale. Il a construit entre autre: le « Queen Mary » et surtout « l’Olympic » sister ship du « Titanic ».

A 4h15 le canot «  Foubert de Bizy » fut sur les lieux du naufrage, mais le vapeur alourdi par sa cargaison avait coulé à pic.

Les hommes de l’équipage du « Saint Chamond « avaient eu le temps de mettre leurs trois embarcations à la mer.

Le « Foubert de Bizy » pris à la remorque les embarcations qui comptaient les 18 hommes de l’équipage du vapeur et les ramena au port de Lesconil à 05h00 du matin.

Le patron Trebern était accompagné dans cette sortie par les canotiers : Maréchal, Théodore Goulard, Guillamet, Quintin, Henri Morvan, Louis Morvan, Louis Charlot, Jean Charlot, Faou, Le Moigne et Leroux.

Il reste encore des vestiges du vapeur visibles par 30 mètres de fond (Latitude: 47° 47’ 5’’ Nord, longitude : 004°13’22’’ Ouest).

De nos jours on peut encore apercevoir les restes du vapeur, malgré son « désossage » par un ferrailleur.

Les autres sauvetages du canot de sauvetage « Foubert de Bizy »

Le sauvetage du   » Bolivar »

Le 10 janvier 1889, vers 14h00 le canon d’alerte du sémaphore tonne plusieurs fois pour appeler l’équipage des sauveteurs du canot « Foubert de Bizy ». Le guetteur hisse au mât les signaux de détresse. En moins de dix minutes, l’équipage a rallié la station et le canot est mis à l’eau à marée basse. Sous voile et à force d’avirons il se dirige vers le navire en difficulté dans les parages d’Inizan ou il a talonné. Il s’agit du « Bolivar »d’un trois mâts barque commandé par le capitaine « Le Prohellec ».

Trois-mâts-barque « Bolivar » avait été construit à Bordeaux en 1878 aux Chantier du Sud-Ouest pour le compte de Monsieur R. Aradel, armateur bordelais.

Le trois-mâts barque ou « barquentine » pour les anglais, est un voilier au long cours avec à l’avant le mât de misaine qui supporte les focs et les voiles carrées. Le grand mât au milieu, avec les voiles carrées et les voiles d’étais. Le mât d’artimon à l’arrière a un gréement aurique. Ce gréement avait l’avantage d’offrir une bonne puissance au vent arrière avec stabilité de route et des capacités à remonter au vent grâce à ses focs et ses voiles d’étais (entre les mats).

Il existe encore un trois mât barque qui navigue sous pavillon français, il s’agit bien sûr du magnifique « Belem ».

Le Belem à quai en Amérique du Sud à la fin des années 1800

Les caractéristiques du trois-mâts barque « Belem »

Le « Bolivar » était plus petit que le « Belem ». Il jaugeait 291 tonneaux  faisait  environ 40 m de long  pour une largeur au maître bau de 7 m, un tirant d’eau de plus de 3 m.

Le trois-mâts venait de  Newportsmouth et faisait route vers Bordeaux avec une cargaison de charbon.

Après avoir talonné la roche, une voie d’eau se déclara à la proue et son équipage n’arrivait pas à colmater la brèche. Une partie des canotiers montèrent à bord pour aider l’équipage du « Bolivar » à étancher à l’aide d’un « pallier Makaroff » et actionner les pompes. La marée remontant, le navire retrouva sa flottabilité.

Le « pallier makaroff »………………kesako ?………………..

Système inconnu même pour beaucoup de marins, mais qui est très efficace pour obturer rapidement une voie d’eau.

Le pallier makaroff est composé d’un paillet de corde fortement tressée.  Pour assurer une bonne étanchéité, il est plongé dans du coaltar. Le coaltar est un goudron très épais obtenu par distillation de la houille. Il existe des paniers makaroff de différentes tailles.

 Le pallier makaroff était placé par l’extérieur sur la brèche et maintenu par es cordages.

La pression de l’eau plaquait le pallier contre la coque ce qui assurait une bonne étanchéité.

Pour remédier à l’inconvénient de positionnement du pallier par l’extérieur, des variantes furent réalisées.

Il fut inventé par l’Amiral de la marine Impériale Russe Stephan Makaroff d’où ce nom éponyme.

Le Vice-Amiral Makaroff, né en 1849,  est mort en 1904.

Son nom a été donne de nos jours au brise-glace nucléaire Russe le plus puissant du monde.

Le canot de sauvetage de Kérity arrivé sur les lieux, le pilote « Le Gall » monta à bord pour guider le bateau hors de récifs.

A cette époque, il n’y avait que deux canots de sauvetage pour toute la côte de Penmarc’h à Concarneau, celui de Kérity et peu de temps après celui de Lesconil.

L’équipage du « Bolivar », le Second et les matelots ne consentirent à conduire leur navire en lieu sûr qu’à  la seule condition que le « Foubert de Bizy » les escorte jusqu’au port de Concarneau.

Suivi par le canot de sauvetage de Lesconil, manœuvré par le pilote Le Gall et la moitié de l’équipage du « Foubert de Bizy« , le « Bolivar » fit son entrée dans le port de Concarneau.

Les causes de cet échouage sont bien sur dues, à des erreurs de navigation, mais aussi à l’inexpérience de cet équipage qui n’avait manifestement pas l’habitude de naviguer dans ces parages parsemés de « cailloux ». Je cite le patron Jacques Trebern du canot de sauvetage « Foubert de Bizy » :« Tout l’équipage, à l’exception des deux mousses, paraissait être un peu surexcité ».

L’équipage du Foubert de Bizy ne rallia le port de Lesconil que le lendemain vers 16h40 complètement épuisés et transis de froid. Le retour de Concarneau fut très pénible par temps couvert, pluie, mer grosse et vent du sud-ouest.

A l’arrivée à Lesconil, Monsieur Goulard, le Chef guetteur du sémaphore et secrétaire de la station les attendait avec une collation et un « cordial », sans doute un bon verre de rhum ou,  bien connu par tous les marins, un « ratafia ».

Durant ce sauvetage  le canot était armé par:

Jacques Trebern, patron; Armand Maréchal, sous-patron;  Théodore Goulard, brigadier. Les galériens du jour: Alexandre Quintric, Jean-Marie Guillamet, Yves Le Roy, Armand Bourligueux, Jean Charlot, Louis Charlot, Pierre-Jean Charlot, Jean-Marie Faou et Pierre Moigne.

Le naufrage du  « Comte de Hainaut »

Le 19 novembre 1889 le vapeur « Comte de Hainaut » trompé par le brouillard, talonne sur la basse « Men Du » située à 1 nautique au Sud Ouest du phare du rocher du « Men Ar Groaz ».

Le navire venant de Bilbao avec une cargaison de fonte et du goudron faisait route à destination d’Anvers.

Le « Comte de Hainaut » était un navire à vapeur de 567 tonnes construit en 1860 par les chantiers « Ceurvel » d’Amsterdam  pour le compte de la compagnie Belge  « P.C.Van Vlissingen and P.D. Van Heel ».

Caractéristiques: Longueur: 56 m, largeur: 8,3 m, tirant d’eau: 5,1 m.

Prévenu par la maison des signaux, le canot de sauvetage de Lesconil  » Foubert de Bizy » se rend à force de rames sur les lieux du naufrage et sauve les 16 hommes de l’équipage du vapeur.

Il ne fait aucun doute que dans ce cas encore l’erreur de navigation est flagrante.

Peut on encore incriminer le compas dévié par la cargaison de fonte, c’est aussi possible…

L’épave se trouve à la position: Longitude: 47° 46’4 N,  latitude: 004°14’3 W.

 Le naufrage du vapeur « Le Louvre »

Le 28 octobre 1892, le vapeur « Le Louvre » venant de Bordeaux les caves pleines de futs de vin  faisait route au Nord. Il se rendait au Havre pour y décharger sa précieuse cargaison destinée à des négociants parisiens.

Construit à Nantes en 1891 pour la Compagnie Parisienne de Navigation (C.P.N.), « Le Louvre » était un navire à vapeur de 53 mètres de long, 8 ,50 m de large et 3,60 m de tirant d’eau. Il jaugeait 475 tonneaux et était propulsé par deux moteurs actionnant deux hélices.

Vapeur du même type que « le Louvre »

Trompé par la pluie et la brume, poussé par une forte brise du Sud-Ouest et une mer très grosse, il vint de fracasser sur les « péripatéticiennes » plus communément appelées par les marins de Lesconil « Ar Guisty » (les putains).

Ces roches sont situées en face de la plage de Léchiagat, à 1,7 nautique de la côte.

La particularité du « Louvre » était que les deux propulseurs se trouvaient pratiquement au centre du navire assez rapprochées de part et d’autre de l’axe médian.

De nos jours, avec deux hélices chacune couplée à un moteur, il est possible de manœuvrer le navire sans utiliser le gouvernail. On peut mettre plus de puissance sur un bord pour compenser une dérive due au vent et au courant.

Peut cette disposition  hors norme fut elle une des causes de la catastrophe ?

Ou encore  perte d’un ou des deux moteurs ?

Autant d’hypothèses non résolues de nos jours.

Le sémaphore prévenu par un des marins qui avait réussi à rejoindre la côte poussé par les vents et les vagues, accroché à une épave provenant du vapeur qui s’était disloqué sur les rochers, donna l’alerte à station de sauvetage en tirant un coup de canon.

Le canot de sauvetage fut rapidement mis à l’eau, se rend sur les lieux du naufrage, mais à part les épaves du bateau et les futs de vin qui flottaient, il ne trouve aucun rescapé.

Le canot « Foubert de Bizy » rentra au port ou il apprit que deux rescapés avaient réussis à rejoindre la plage sur des épaves du vapeur.

Sur les 16 membres d’équipage du « Louvre » il n’y eu que 3 rescapés. 13 membres étaient portés disparus.

« Le Louvre » repose à 15 mètres de fond au pied des rochers « Ar Guisty » (les putains).

Le site est protégé, considéré comme zone de fouilles archéologiques, il est interdit de plonger sur l’épave.

L’armement du canot pour cette sortie était composée de: Patron: Armand Maréchal, sous-patron: Théodore Goulard, canotiers: Germain Cariou, Sébastien Guirriec, Jean Cariou, Pierre Cariou, Jean Marie Faou, Louis Morvan, Louis Tanneau, Hervé Autret, Nicolas Charlot et Pierre Jean Charlot.

De nombreuses barriques s’échouèrent sur le rivage pour disparaitre rapidement comme par enchantement.  Y avait-il encore des « naufrageurs » en 1891 sur nos côtes ?

Cela me rappelle d’autres histoires de barriques à la mer dont le contenu s’est évaporé…

Le naufrage du navire « Les Deux Frères »

En 1750, le brick «  Les Deux Frères » fait naufrage devant le rocher Goudoul. Il transportait du vin et les barriques viennent s’échouer à la côte. Les habitants du coin en profitent pour  compléter leur cave. Une perquisition permet de récupérer une partie de cette cargaison.

Le naufrage du vapeur   » Pasajes »

Le vapeur Passajes commandé par le capitaine « Colas » quitte l’Espagne Le 3 février 1897 avec un précieux chargement.

Après avoir traversé le Golfe de Gascogne, il fait route pour passer au large de la pointe de Penmarch , puis cap au  nord, en laissant l’île de Sein et l’île d’ Ouessant sur tribord pour pouvoir remonter la manche jusqu’à Rouen pour y débarquer sa précieuse cargaison.

Le 4 février, vers 21h00, talonne une roche à 1 nautique au sud de du rocher du Goudoul. rapidement Le bateau gite sur tribord et une partie de sa cargaison composée de 645 barriques de vin se retrouve à la mer. la chaudière explose et prend feu. La roche sur laquelle le bateau s’est encastré est sans doute « Reissant  » (Resken). Le « Pasajes » vapeur de 714 tonnes naviguait sous pavillon français.

L’équipage composé de 17 hommes sera secouru par le canot de sauvetage de Lesconil « Foubert de Bizy ». La cargaison composée de 645 barriques de vin qui pour la plupart flottaient sur l’eau seront en partie récupérées par les pêcheurs des environs.

Encore une erreur de navigation, mais cette fois ci,  impossible de l’imputer à la cargaison qui aurait fait dévier le compas…..

Quoique………les vapeurs d’alcool ont pu avoir des conséquences néfastes……mais on ne le saura jamais.

Par contre ce que l’on sait, c’est que sur la totalité de la cargaison, beaucoup d’alcool s’est évaporé…. De nombreux pêcheurs ont rapidement trouvé une utilité pour ses barriques…. vides. Elles ont servi à conserver la boëtte pour les casiers sur les misainiers.

Durant quelques jours après le naufrage, le patron du bar de la « Descente du Marin » Yvon Garrec, a constaté une baisse de fréquentation anormale de son établissement ?

Certains se sont quand même fait prendre avec des barriques pleines par les douaniers qui étaient sur place à Lesconil dans leur petite maison sur le port.

Les côtes bretonnes n’avaient  pas le monopole des histoires de « naufrageurs ».

Les côtes de la mer Méditerranée ont aussi les leurs.

Escampo Bariou, est une pointe escarpée de la presqu’île de Giens dans le Var. « Escampo Bariou »  signifie en provençal  « barriques échappées ».

L’histoire raconte qu’une gabare chargée à ras bord  passant devant la pointe fut  pris dans une mer déchainée. La houle fit  basculer par-dessus bord la cargaison de barriques de vin  qui étaient arrimées sur le pont.

Les barriques dérivèrent vers la côte portées par les courants, très forts en cet endroit, pour s’échouer dans la petite  crique d’ Escampo Bariou ou elles  furent subtilisées par les habitants.

Les  pilleurs furent capturés et envoyés aux galères à Toulon.

La fin du « Foubert de Bizy »

Le « Foubert de Bizy » est condamné en 1910.

En 1911 ce canot est remplacé par un canot insubmersible de 9,80 mètres de long baptisé « ’Amiral de Maigret ».

La donatrice principale pour la construction du deuxième canot de sauvetage de Lesconil fut la Comtesse de Maigret épouse de l’Amiral.

Marie Edgard Comte de Maigret est né à Hermon ville  le 8 mai 1841.

Il entre à l’École navale en octobre 1858.

En 1885, il est promu capitaine de vaisseau. Il est nommé commandant du cuirassé « Courbet ».

Il est promu Contre-amiral en 1891, Major Général à Cherbourg puis Directeur du personnel au Ministère de la Marine de1892 à 1894.

En 1895, il commande une division de l’escadre de la Méditerranée avec son pavillon sur « la Dévastation ».

Vice-amiral en mars 1897, Préfet maritime de Cherbourg.

En 1900, il est nommé Commandant en Chef de l’escadre de Méditerranée, membre du Conseil supérieur de la Marine en 1903. Président du Comité consultatif de la Marine en1904. Président de la commission permanente du Conseil supérieur de la Marine en avril 1905.

Il quitte le service actif en 1906.

Il est mort à Trouville le 13 octobre 1910.

Le canot « Amiral de Maigret »  effectue ses essais officiels le 17  juin 1911.

Lancement du canot « Amiral de Maigret » le 11 juillet 1911

Le canot était armé par douze marins: un patron et un sous-patron et dix canotiers qui souquaient ferme sur les avirons (les « galériens »).

Quelques histoires de sauvetage….du canot « Amiral de Maigret »

 La première sortie de sauvetage du canot « Amiral de Maigret »

 Le 31 mai 1913 à 15h15, le canot « Vieux Fayol » de Lesconil, qui revenait du Guilvinec  par une grosse tempête de sud-ouest et une mer démontée démâtât au vent des récifs du Men ar Groaz à l’entrée du port et le bateau pris dans les brisants fut jeté à la côte.

Voyant le danger, le patron Pierre Coïc,  fit armer le canot de sauvetage, qui se porta au secours du « Vieux Fayol » et de son patron Lucas.

Arrivé au vent des roches, à environ 30 mètres, il fit mouiller l’ancre et soutenu par les avirons de ses « galériens » se laissa dériver vers les rochers.

En essayant d’extraire des récifs le « Vieux Fayol », celui-ci se chargea d’eau et chavira en précipitant à la mer parmi les épaves le patron Lucas.

Il se serait infailliblement noyé sans la présence d’esprit du patron Coïc, qui se faisant tenir par les pieds par ses canotiers, fut assez heureux en se penchant par-dessus  bord du canot de sauvetage de saisir Lucas qui coulait.

Sauvetage de deux naufragés par le misainier le « Laffaux »

A peine revenus de la grande guerre, après avoir participé aux batailles de la Marne dans les fusiliers marins de l’Amiral Ronarc’h, mon grand-père et son frère commandèrent au chantier du Steir à Lesconil leur bateau.

Le navire de jauge brute de 1Tx96 fut mis à l’eau en 1920. C’était un canot non ponté de type misainier armé pour la petite pêche aux crustacés. Ayant tous deux participé à la fameuse bataille  du « Moulin de Laffaux » (voir le chapitre « les demoiselles au pompon rouge ») , le bateau fut tout naturellement nommé le « Laffaux » et immatriculé GV 4265 au quartier maritime du Guilvinec.

Le 17 septembre 1927, le Laffaux quitte port pour aller relever ses casiers. La mer est grosse, surtout quand elle brise sur les rochers de la Charrette « Ar C’har ». Il n’y a pas le choix, il faut relever les filières de casiers pour ne pas les perdre. Un autre misainier plus au sud au large, dans les parages des rochers « les Fourches » et « Ar Guisty » est encore plus malmené. Soudain c’est le drame, le bateau est pris par  déferlante et se retourne. Les deux membres d’équipage  sont projetés à la mer avec bottes et cirés ce qui risque de les entraîner rapidement par le fond. Ballotés, ils s’accrochent tant  bien que mal à l’épave en appelant à l’aide.

Les appels sont perçus par l’équipage du Laffaux qui abandonne ses casiers pour se porter au secours des naufragés. Au bout d’énormes efforts contre les éléments déchaînés, les deux hommes sont hissés sains et saufs sur le Laffaux.

Pour leur acte de courage Pierre-Marie Quintric et son frère Sébastien reçurent tous les deux une plaquette de bronze  de la Fondation Carnegie, accompagnée d’un diplôme et d’une somme de 500 francs.

Le moteur ayant supplanté la voile de misaine, le bateau fut remplacé par un navire du même nom (le Laffaux) immatriculé GV 5842 et s en service le 6 septembre 1930.

Le nouveau misainier Laffaux était canot non ponté d e 91 tonneaux équipé d’un moteur Baudouin de 5/7 C.V. Je me souviens très bien du bateau d’un joli bleu azur avec un franc bord noir.

Le « Laffaux » de Pierre-Marie Quintric devant les Enizans

Le Laffaux acheva tristement sa carrière dans le Steir « Nibilic » en 1960.

Mon grand-père qui ne voulait pas le voir se dégrader lentement dans la vase préféra y mettre le feu.

Le naufrage du vapeur anglais Bramhall

Le 27 septembre 1927 le canot de sauvetage « Amiral de Maigret » est armé pour aller secourir un bateau en perdition dans le parage des « Fourches » au sud du port du Guilvinec.

Le « Bramhall » était un bateau à propulsion vapeur de la compagnie « Bramhall SS. C.O Ltd London » Cie.

Caractéristiques: 73,3 m de longueur, 11 m de largeur, 6,5 m de tirant d’eau, 1481 tonneaux.

Mis en chantier sous le nom de « WarTweed », il est achevé sous le nom « Helvetier » pour la Lloyds Royal Belge. Il est vendu en 1922 à la Manor Line, de Londres et renommé « Action Manor ». De nouveau revendu en 1930 à la 1930, à la Henley SS C.O, London puis en 1934 à la Bramhall SS C.O. de Londres et rebaptisé « Bramhall ».

Pas moins de trois noms différents pour un même navire. Les anglais ne devaient pas connaitre la superstition et la malédiction qui pèse sur un bateau à qui on a changé le nom de baptême. Soit ils n’étaient pas superstitieux soit le navire n’avait pas été baptisé?

Je vais vous narrer ce qu’il arriva au « Bramhall. »

Le vapeur « Bramhall »  quitte le port de Bilbao de la côte Nord d’Espagne le mardi 24 septembre durant la nuit. Dès sa sortie du port, il rencontre une brume épaisse puis une mer formée dans le Golfe de Gascogne. Le navire n’ayant qu’une faible vitesse, sa dérive, accentuées par les courants, est très forte aux approches de la côte bretonne. Il navigue maintenant dans un brouillard épais, cap au nord- ouest pour passer au sud de la pointe de Penmarc’h.

Le Commandant Roberts se trouve à la passerelle avec l’officier de quart et l’homme de barre. La visibilité est quasi nulle. Le commandant se penche sur la table à carte pour voir le dernier point porté. Ce point est un point à l’estime, car il ne fut pas possible depuis la veille de pratiquer de point astronomique. Pas de point crépusculaire ni de point à la méridienne (midi). Il faut donc se fier à cette navigation et ce cap au 290.

Le commandant est  soucieux, car il connait les parages dangereux des Etocs dans le sud de la pointe de Penmarc’h. A 14h05, un énorme choc sur l’avant du « Bramhall » fait vibré tout le navire. le commandant Roberts comprend très vite ce qui se passe et ordonne immédiatement de « battre en arrière ». Le bateau s’ébroue mais ne bouge pas, il s’est encastré dans la roche.

Il s’est échoué sur les rochers du plateau des « Fourches » situé au sud-ouest de Lesconil et au sud du port du Guilvinec.

Sans le savoir le « Bramhall » est « passé à raser » les roches d’ « Ar Guisty » (les putains) et compte tenu de son cap il se dirigeait vers les « Etocs » ou son sort aurait été de toute façon scellé.

CARTE EPAVE BRAMHALL

Le commandant lance un appel au secours à la radio et fait sonner la sirène et la cloche. Il fait aussitôt mettre le canot de sauvetage du bateau à l’eau.

Inutile de préciser qu’ayant heurté les roches traitres de ce coin « mal pavé », la voie d’eau qu’il s’en suivie et le poids du minerai ont fait le reste, entraînant rapidement le navire vers le fond.

Voici les témoignages des officiers du « Bramhall »:

« Il était 14h00 heures moins cinq minutes  quand nous avons, touché » dit un officier.

Le premier lieutenant rajoute : »J’avais quitté la passerelle à midi, je faisais la sieste, j’ai été réveillé par la secousse. Je suis sorti sur le pont à peine vêtu. J’ai compris que c’ était pas un abordage, comme je l’avais craint, mais la perte irréparable du bateau. Presque aussitôt, à l’appel de notre sirène, des pêcheurs sont venus tout près. Le capitaine a fait évacuer. Le navire avait une profonde déchirure sur 30 mètres, au moins et l’on voyait les roches de tous côtés. Maintenant, le bateau s’est brisé par le travers de la cale n° 2. Le chargement a glissé, il n’y avait plus rien à faire « .

L’officier mécanicien précise : « Avec cette brume, on ne voyait pas à deux pas devant. Nous n’avons même pas entendu les signaux de brume du sémaphore de Penmarch ».

L’appel radio à été entendu par le sémaphore de Lesconil. le guetteur fait tonner le canon pour avertir les sauveteurs en mer de la station de sauvetage. Les hommes d’équipages de « l’Amiral de Maigret » se sont précipités pour mettre le canot à l’eau.

Arrivé sur les lieux du naufrage, les canotiers constatèrent que tous les hommes du Bramhall composé, en plus du Commandant Roberts  de 4 officiers et de 10 hommes d’équipage avaient déjà été secourus par les pêcheurs de Lesconil.

Ce qui parait impensable de nos jours,  c’est que le quotidien anglais qui relate les faits précise que parmi les hommes de l’équipage il y avait des « nègres » qui sont montés dans le canot du bord.

La position de l’épave  figure sur les cartes marines.

Position: Latitude;47° 45’6 N, longitude: 004° 16’6 W.

La cloche du navire fut découverte sur les Fourches portait le nom d’ Helvetier.

Ce naufrage est du manifestement à une erreur de navigation.

Il est probable que le chargement de minerai influença  aussi le compas.

Le naufrage du langoustier « l’Ursifan »

Le  7 août 1948,  une tempête d’une extrême violence s’abat sur les côtes.

Le vent venant du sud-ouest souffle avec force avec des rafales à plus de 50 nœuds. La mer est en furie ne formant plus qu’un brisant.

Le langoustier « Ursifan » immatriculé à Concarneau C.C. 2007 avec 8 hommes à bord, essaye de rentrer au port de Lesconil.

Il est en panne de moteur et sous voile, il ne peut manœuvrer pour éviter le plateau rocheux de Risten qui se situe à l’est du Men ar Groas. Il talonne et perd son gréement.

Le patron Zacharie Guirriec fait armer le canot « Amiral de Maigret » et se rend avec ses canotiers sur les lieux à 800 mètres à l’est du port.

Le langoustier poussé par les vagues gigantesques est déjà échoué sur la plage des « Sables Blancs ». Les hommes d’équipage restés à bord de « l’Ursifan » sont secourus par la terre, car la mer se retire. Le langoustier se retrouve complètement à sec.

Le langoustier « l’Ursifan » échoué sur les Sables Blancs devient un spectacle pour ces bigoudènes.

LE NAUFRAGE DU CHALUTIER  « LE KORRIGAN »

KORRIGAN MEN DU

Une des plus grande catastrophe maritime de l’après-guerre à Lesconil

Le dimanche 22 janvier 1950 à 09h30, les riverains de Larvor en Loctudy aperçurent des épaves flottantes sur la mer à un nautique et demi de la côte.

men du

Ils alertèrent aussitôt la station de sauvetage de Lesconil.

Le canot de sauvetage « Amiral de Maigret » avec pour patron Pierre Jean Charlot et pour sous-patron Pierre-Marie Quintric appareilla immédiatement et se rendit vers les lieux du naufrage situés à l’Est  des rochers des Enizans.

Pour la petite histoire, ce dimanche 22 janvier 1950, une fête était en préparation rue de Pontruche (de nos jours, 19 rue Joliot Curie) chez mes grands-parents maternels. Ce jour-là, c’était le baptême de mon frère Gérard. Mon grand-père n’a pas hésité un seul instant, il a tout quitté et s’est précipité en longeant le bord de mer vers l’abri du canot de sauvetage qui se trouvait à quelques minutes de la maison.

Dès la sortie du port, l’équipage du canot recueillit quelques débris qui permirent d’identifier le bateau naufragé. Il s’agissait du chalutier « le Korrigan » de Lesconil.

Le bateau jaugeant 18 tonnes, d’environ 15 m de long était immatriculé au quartier du Guilvinec sous le numéro d’immatriculation GV 5353.

Durant la guerre 1939/45, le chalutier avait été armé et transformé en patrouilleur côtier des Forces Françaises Libres. Le 20 juin 1940, le « Korrigan » avec le « Mouscoul » (cormoran) un autre « malamok » quittent le port du Guilvinec pour rejoindre l’Angleterre et les Forces Françaises Libres.

A l’issue du conflit, il avait retrouvé sa vocation première en septembre 1949, depuis que les familles Le Dréau, Le Cossec et Buannic avaient rachetés toutes les parts du bateau.

Il était armé par six hommes d’équipage sous le commandement d’un jeune patron de 24 ans.

En plus du patron Lucien Le Dréau, l’équipage dont la moyenne d’âge de dépassait pas 25 ans était composé de : son frère Eugène Le Dréau, ses cousins, Pierre Le Dréau, les deux frères Le Cossec, Louis et Corentin le plus âgé père de trois enfants, et un autre jeune, Gaston Lucas. Le mécanicien  Thomas Buannic était resté à terre pour cette marée.

L « Amiral de Maigret » après de longues recherches fini par repérer l’endroit exact où se trouvait le chalutier éventré sur le rocher du « Men Du » à environ deux nautiques et demi du port de Lesconil et un demi nautique de la côte de Larvor.

Le canot de sauvetage ne retrouva aucun des naufragés. Des canotiers inspectèrent les anfractuosités des rochers aux alentours sans résultat.

Le canot « Amiral de Maigret » retourna au port de Lesconil vers 13h00.

A  son retour, les canotiers furent informés que la mer avait rejeté à la côte cinq noyés qui avaient été déposés dans l’abri du canot de sauvetage.

De retour à la maison, mon grand-père, tellement touché et peiné, ne put rien avalé du repas de baptême. Il connaissait tous les marins du « Korrigan » en particulier le jeune et courageux canotier, Louis Le Cossec, qu’il avait eu sous ses ordres sur « l’Amiral de Maigret ».

Les sauveteurs en mer se sentent parfois coupables de n’avoir pu sauver les vies humaines qu’ils cherchaient à secourir.

Ils ont cette impression d’impuissance et de frustration d’avoir failli dans leur principale mission et leur devise: « pour que l’eau salée n’ait jamais plus le goût des larmes ».

Les causes du naufrage sont encore mystérieuses, mais, sans doute trompé par la brume dans une nuit d’encre et une mer houleuse, il s’est encastré sur la roche noire du Men Du qui à cette époque, n’était pas encore signalée. Il fallut le naufrage d’un chalutier de Loctudy pour qu’enfin les autorités maritimes prennent conscience de l’extrême dangerosité des lieux. Une balise de danger isolé fut placée sur le Men Du. Le tribut payé fut très lourd pour la communauté des marins du port de Lesconil. « La roche noire avait encore frappée ».

La température de la mer particulièrement froide ce jour-là, ne laissa aucune chance aux marins du « Korrigan » qui une fois dans l’eau furent rapidement pris d’hypothermie.

Les six membres de l’équipage du Korrigan perdirent leur vie durant cette nuit funeste. Cinq étaient de la même famille Le Dréau et Le Cossec. Tous étaient célibataires excepté Corentin Le Cossec qui laissa quatre enfants dans la peine.

Les cinq corps furent déposés dans la maison abri du canot de sauvetage.

Le corps du sixième marin, Gaston Lucas, malgré les recherches intensives ne fut pas retrouvé. Quelques jours après la mer rendit son corps à la famille qui pu enfin faire son deuil.

Tout Lesconil fut concerné par ce drame. Le cimetière s’avéra trop petit pour accueillir parents et amis qui accompagnaient les corps des marins disparus.

Je remercie mon ami Alain Le Cossec dont le père Corentin faisait partie des victimes du Korrigan, pour les informations et les photos. Il avait 18 mois le jour du naufrage.

Il y a aussi des zones d’ombre dans ce naufrage, comme les signaux émis par les marins sur leur chalutier qui sombrait. C’est une certitude car on a retrouvé les avirons dont les bouts des pelles étaient brulés. Ce qui démontre que les marins du « Korrigan » les avaient entourés d’étoupe ou de chiffons imbibés de gas-oil puis les avaient enflammés pour signaler leur présence

Ces signaux, bien visibles dans cette nuit noire ont sans doute été vus de la côte au moment du naufrage, mais ils n’ont pas été interprétés, car la personne qui en a fait mention était le plus souvent  pris de boisson. Il ne fut pas écouté et ses visions d’ivrogne, pourtant réelles,  n’ont pas été répercutées aux sauveteurs en mer de Lesconil. Ces informations m’ont été rapportées par un ancien pêcheur natif de Larvor.

Les témoins directs étant  probablement tous décédés à ce jour, il ne reste que du « bouche à oreille » et il sera très difficile de faire la part du vrai du faux, mais comme on dit, il n’y a pas de fumée sans feu ».

Depuis quelques années, j’essaye de dénouer les ficelles de ce drame pour en faire un roman, mais il y a comme une sorte « d’omerta » sur ce naufrage, comme beaucoup d’histoires des périodes sombres de la seconde guerre mondiale et de l’après. Les rancunes sont encore tenaces même de nos jours. Des familles se sont déchirées et comme le bigouden a la tête plus dure que le breton on ne connaitra sans doute jamais l’exacte vérité sur les circonstances de ce naufrage.

Le « Korrigan » informations complémentaires

Sans vouloir rouvrir des plaies encore mal cicatrisées par les familles des victimes et par la population lesconiloise, je vais vous faire part de témoignages complémentaires que j’ai recueillis auprès des habitants de Larvor en Loctudy et de Lesconil.

Ces informations complètent les informations de Monsieur Falguière Président du Comité de Sauvetage qui a rédigé le rapport concernant le naufrage du chalutier le  Korrigan le 22 janvier 1950.

Le samedi 21 janvier 1950

Comme je l’ai dit dans mon récit, tard dans la soirée, « Baudry Coz », un vieux marin de Larvor, épris de boisson, qui se trouvait sur le front de mer aurait vu les signaux de détresse au large et aurait entendu les appels des naufragés. Il en aurait fait part à d’autres personnes, qui compte tenu de la réputation du vieil ivrogne n’ont pas cru bon de prévenir les secours. Le calvaire des marins sur leur navire qui coulait ne faisait que commencer.

Deux d’entre eux, Pierre Dréau et Corentin le Cossec essayèrent de rejoindre la côte à la nage, mais malheureusement l’eau extrêmement froide eut raison de leur force et de leur courage.  On les a retrouvés le lendemain matin gisant inanimés sur la plage.

Dimanche 22 janvier 1950

De bon matin, les épaves et quatre corps sans vie sont retrouvés sur la plage. L’alerte est enfin donnée à 09h30.

Un petit caseyeurs dont ne saura le nom qui relevait ses casiers  repéra un corps flottant sur les eaux derrière les rochers des « Inizan ». Au lieu  l’embarquer à bord pour tenter de le ranimer, il le traina jusqu’au port de Lesconil. Lorsque le pauvre malheureux fut hissé sur la cale en pente du canot de sauvetage, le corps était encore tiède et il rendit l’eau ingurgitée. Ce marin n’était autre que le jeune Louis le Cossec équipier très courageux du canot de sauvetage de Lesconil que mon grand-père connaissait bien car il était formé sous sa coupe sur « l’Amiral de Maigret ». Sa perte ainsi que celle des autres membres de la famille causa à Pierre-Marie Quintric un immense chagrin.

Après ces révélations, plusieurs questions restent sans réponse et le resteront « ad vitam eternam ».

Pourquoi n’a-t-on pas cru les paroles du « vieux Tartar » ?

Pourquoi ce jeune marin fut remorqué au lieu d’être embarqué ?

De nos jours, cette tragédie aurait sans doute été évitée et son issue n’aurait pas été aussi tragique, j’en suis intimement persuadé.

l’équipage du canot « Amiral de Maigret » était composé de:

Patron: Pierre-Jean Charlot dit « Mogador »,

Sous-patron: Pierre-Marie Quintric, mon grand-père,

Les dix « galériens »: Eugène Faou, Cadiou Louis, Nicolas Quéméner, Michel Sinou, Victor Le Dréau, Alain Charlot, Jean-Marie Béchennec, Etienne Larzul, Guillaume Le Brun et Jean Le Floch.

korrigan23Rapport du Président du Comité de Sauvetage, Monsieur Falguière

terre et merhttp://www.youtube.com/watch?v=QHe_Q2NDgeg

Le patron du canot de sauvetage « Amiral de Maigret » lors de ce tragique épisode était Pierre Jean Charlot, surnommé  » Mogador » car il avait pratiqué la pêche dans de ce port du Maroc.

« Mogador » était le nom français donné au port d’ Essaouira

Essaouira est le plus important port de pêche de Méditerranée

Je remercie Madeleine le Cossec et son frère Alain Le Cossec (Il avait 18 mois le jour du naufrage) dont le père Corentin faisait partie des victimes du « Korrigan » , pour les informations et les photos qu’il ont bien voulu me transmettre.

Le souhait des familles Le Cossec et Le Dréau est qu’une plaque avec tous les membres du chalutier le « Korrigan » soit installée dans le carré des disparus en mer du cimetière de Lesconil. Il serait souhaitable que ce vœux se réalise pour leur mémoire.

La dernière sortie du canot Amiral de Maigret

La dernière sortie du canot Amiral de Maigret mentionnée dans les annales du sauvetage en mer se déroula le 27 décembre 1951 durant une tempête d’une  violence exceptionnelle. Les misainiers au mouillage derrière le brise-lame n’étaient pas à l’abri car des lames énormes passaient par-dessus, ce qui créait un important ressac mettant les chaînes de mouillage à rude épreuve. A tout moment elles menaçaient de céder.

Le malamok de 12 mètres de long, immatriculé GV 9835, jaugeant 23 tonneaux, « Messager de la paix » commença à chasser sur son ancre vers l’ilot du Men Ar Groas.

A 17h00, la mer descendant, le chalutier risquait de s’échouer sur le plateau rocheux.

Comprenant le danger, le patron Stanislas Guirriec et son équipage se rendirent à bord du malamoch à l’aide l’annexe. Le moteur fut mis en route et l’équipage tenta de remonter l’ancre. Celle-ci était crochée dans les roches sur le fond et toutes les tentatives  furent vaines.

Par manque de chance, l’amarre de l’annexe du « Messager de la Paix » se brisa. L’équipage se trouva en très mauvaise posture car la mer descendait et la nuit tombait.

Le canot de sauvetage fut mis à l’eau vers 18h00, sous les ordres de Pierre-Jean charlot ( Mogador), sous-patron, Pierre-Marie Quintric.

Les galériens: Louis Le Moigne, Pierre Quéméner, Pierre Le Lay, Armand le Brun, Prosper Quéméner,Pierre Jean le Capet quatre autres volontaires .

Plusieurs canotiers furent envoyés en renfort sur le « Messager de la paix »   pour manœuvrer les chaînes, sans résultat.

Il ne restait plus que la solution de filer la totalité des chaînes du puits et de démailler.

La perte de la chaîne et de l’ancre  était minime par rapport à la perte du malamok qui se serait brisé à marée basse sur les rochers.

Le « Messager de la Paix » fut escorté par « l’Amiral de Maigret » vers le fond du port.

Le compte rendu de cet ultime sauvetage fut rédigé par le Maitre Principal pilote Le Cam.

Le départ du dernier canot de Lesconil

« l’Amiral de Maigret » devenu obsolète car n’étant pas motorisé fut vendu le 1er septembre 1952 au Club du Centre de Formation à Paris, 8 rue Dantin, pour la modique somme de 70 000 francs. Plus tard il sera motorisé et servira de navette entre Concarneau et l’archipel des Glénan sous le nom de « Diligence ».

Pas très glorieux comme  utilisation  pour ce vaillant canot de sauvetage.

Au Glénan d’autres canots ont eu plus de chance en étant utilisés comme bateau de formation de type baleinière. Tous ces anciens canots s’appelaient tous Chose avec un prénom différent comme le « Marie Chose ».

Les sorties effectuées  par les deux Quintric Pierre Marie sur les deux canots

Pierre-Marie Quintric père et fils ont effectué 70 sorties avec les deux canots de 1881 à 1951.

P.M. Quintric Coz (vieux) : 33 sorties avec le « Foubert de Brizy » de 1881 à 1917.

Décoré de deux médailles de bronze et une d’argent avec diplôme de reconnaissance.

P.M. Quintric fils : 37 sorties avec le « Foubert de Bisy » et « l’Amiral de Maigret » dont il fut sous-patron et patron de 1917 à 1951.

Décoré de deux médailles de bronze, deux d’argent et une de vermeil avec diplôme de reconnaissance. Quelques années plus tard, il fut fait chevalier du Mérite Maritime.

C’est sous le règne du Roi Louis XVIII, qui, par une décision royale datée du 2 mars 1820, autorisa le ministre de la Marine, à décerner des médailles non portatives, en argent ou en or, aux marins s’étant signalés pour leur courage et leur dévouement en sauvant des personnes ou des biens du péril des flots.
Le 12 avril 1831, elle devient portative avec un ruban tricolore, par une décision du Roi Louis-Philippe.

Originellement, seule la médaille d’Argent existait, puis la médaille d’Or fut créée. A partir de 1849, le ministère de la Marine créa deux classes pour les deux médailles d’argent, puis en 1899 la médaille de Bronze apparut. Ce même ministère, ajouta aux cinq classes déjà existantes, une médaille de Vermeil et un Témoignage Officiel de Satisfaction (T.O.S.).

Au cours de ma carrière comme Officier Opérations sur le croiseur Colbert, j’ai reçu un T.O.S. pour le sauvetage de l’équipage d’un aéronef (type Alizé) qui  s’était abimé en mer.

La valeur de l’acte de sauvetage, au point de vue de l’attribution d’une récompense, varie suivant les circonstances.
C’est le risque couru, et non pas le succès du secours porté, qui doit servir de base d’appréciation pour classer les actes de sauvetage au regard des récompenses à accorder.
Un Témoignage Officiel de Satisfaction (T.O.S.) devant en principe, être attribué lorsqu’il s’agit d’un premier fait.
La médaille de Bronze est décernée, au titulaire d’un T.O.S. reçu pour un fait antérieur, ou à un sauveteur ayant réellement exposé sa vie.
La médaille d’Argent, pour le titulaire de la médaille précédente ayant à nouveau fait preuve de courage et d’abnégation.
La médaille de Vermeil, décernée avec extrême réserve, pour des actes d’une grande intrépidité et lorsque celui en faveur de qui elle est sollicitée a obtenu au moins deux médailles d’Argent.
La médaille d’Or, lorsqu’il s’agit de décerner un témoignage éclatant de reconnaissance publique à une personne qui a rendu, à plusieurs reprises, et au péril de sa vie, des services.

Le « tronc » (boite) de la station de sauvetage de Lesconil restauré. 

amiral de maigret

Le dicton de la S.N.S.M. que je préfère:

« Pour que l’ eau salée n’ait jamais plus le goût des larmes »

dicton de bigoudenMerci à Corentin Draoulec dit « Tintin » du « Bag Lescon »  pour les photos anciennes et les informations qu’il a bien voulu me communiquer.

Le « Bag Lescon » est une association de bénévoles de toute la commune de Plobannalec-Lesconil qui perpétuent le devoir de mémoire en remettant en état et en faisant revivre les choses du passé que le temps ou les vandales avaient dégradées.

Ses principales actions sur le patrimoine terrestre:

La « croix des amoureux » près du rocher emblématique du « Goudoul »

Cette croix fut volée par un paysan des environs pour en faire un linteau pour sa ferme.

La petite fille à droite est Anne Marie Charlot, ma grand-mère

La nouvelle « croix des amoureux »

Vous remarquerez que l’original penchait vers la mer et que celle mise en place par le « Bag Lescon » penche côté terre.

Le lavoir de « Porz ar Fuenten » à « Porz Riagat » dans les années 1920

Le lavoir de nos jours reconstruit par l’association « Bag Lescon »

Le four à goémon et les goémoniers près du rocher « Karrek an Diaoul »

Le four à séchage du goémon de nos jours

Les actions du patrimoine maritime:

Construction aux chantiers de Léchiagat d’un misainier, le « Sauveur des petits »

Ce misainier a été construit en 1992 sur les plans du misainier, le « Calmette » construit par les chantiers Le Cœur de Lesconil en 1936 et mis à l’eau en 1937. Longueur, 5.50 mètres, largeur 2.20 mètres.

Le « sauveur des petits » sous voile de misaine

Misainier au mouillage

L’annexe « Petit Sauveur » « enrochée » sur la place de la Roche à l’entrée de Lesconil

ND de la merCapitaine de Frégate (H)

Jean Claude Quideau

Le crabe mousse

crabe mousse San FranciscoŒuvre d’art située au bout du « pier 39 » (quai 39)  de San Francisco

Le quai 39 est le lieu de villégiature préféré des habitants de San Francisco avec ses bars, boutiques, restaurants et… ses otaries et ses  lions de mer qui se prélassent sur les pontons.

Une nouvelle histoire vécue, dont je garde en mémoire des souvenirs mitigés, les bons comme les mauvais.

Je dédie ce récit à tous les marins des « malamoks » du pays bigouden, et en particulier, à ceux de Lesconil.

Mousse du « Crap Melen » (Corail Jaune) GV 302 497

Photo de Christian Signor: le chalutier  « le Crap Melen » à Concarneau après vente .

On peut voir cette photo diffusée sur le site :

http://wwwbateaudepeche.net

Les modifications effectuées sur le « malamok » (chalutier) depuis sa construction en 1953:

– Un enrouleur de chalut à l’arrière à la place des potences appelées « fermes » qui étaient situées coté bâbord et qui servaient à virer les câbles (funes) du chalut pour le ramener le long du bord,

– des ailerons de part et d’autre de la passerelle, 

– un radar sur le toit de la passerelle.

Il a gardé son immatriculation du Guilvinec: GV 302497.

Voir le dessin de l’original dans la rubrique méthode de chalutage. Le chalutier « Crap Melen » après avoir été vendu à un armateur de Concarneau a été démoli en 1998.

AVANT PROPOS

« CRAP » & « KRANK »

« Crap » est le mot breton qui signifie « corail »

« Crap Melen » signifie « Corail Jaune »

« Krank » est le nom breton qui signifie « Crabe ».

Dans le pays bigouden, de Loctudy à Lesconil, lors des grandes marées, les petits crustacés abondaient  sous les cailloux, sous les goémons, et dans les trous d’eau que la mer avait laissées en se retirant.

Pendant la durée d’exondation (le retrait de la mer) des différentes parties de l’estran, il était possible de pécher à pied et d’accéder à des fonds qui la plupart du temps étaient inaccessibles.

Les crustacés les plus abondants étaient les étrilles. Les bigoudens les nomment « crabes cerises » à cause de la « couleur cerise » quand ils sont cuits.

On pouvait également dénicher sous les roches  les délicieux ormeaux, qui malheureusement, de nos jours continuent d’être pillés, mais également des petits crabes couverts de mousse appelés « toulourous », que l’on peut traduire par « tout est roux »

Dans le pays bigouden, ce crabe est considéré comme étant une espèce à part, bien que ressemblant globalement à l’animal adulte.

En réalité, le « crabe mousse » est bien la forme juvénile de l’araignée (maja squinado).

CRABES MOUSSE

Des années 1920 à 1960,  le port de Lesconil était réputé pour ses « caseyeurs » qui allaient pêcher les crustacés le long de la côte des rochers des « Inizan » aux roches traitres des « Etocs » devant le Guilvinec.

Les endroits les plus propices étaient situés vers les rochers aux noms parfois étranges donnés par les pêcheurs : « Ar Char » (la charrette), les « fourches », « Ar  Guisty » (les putains) pourquoi un nom aussi évocateur pour désigner des roches ? Côtoyer des péripatéticiennes pourrait en effet être dangereux… »putains de roches!.. »

carte lescoChaque bateau avait plus d’une centaine de casiers. Ils ramenaient quotidiennement des centaines de kilos de tourteaux, araignées et bien sûr les homards bigoudens. Je me souviens avoir entendu mon grand-père annoncer 800 kilos de crustacés dans une journée, ce qui était remarquable. De nos jours, quelques dizaines de kilos sont ramenés à terre quotidiennement.

Les casiers, sortes de nasse en bois étaient fabriqués à la main par les pêcheurs eux même durant l’hiver.

Ils étaient faits  en osier ou en lames de châtaigniers pour les pêcheurs bigoudens.

Les casiers de mon grand-père

Mon grand- père les fabriquait dans un petit appentis sur le pignon de la maison, mais quand l’hiver était rude, il se repliait dans la petite cuisine qui était chauffée avec un poêle à charbon. Il y passait toutes ses matinées et après-midi à fabriquer ses casiers.

Sur le cliché des années 1950, totalement à gauche, on peut apercevoir mon grand-père qui répare un de ses casiers, son frère est accoudé derrière lui. A l’arrière plan la grande maison de deux étages de mes grand-parents (en sombre).

Son frère Sébastien, en faisait de même dans sa maison face au Ster et au Sables Blancs.

Quand les beaux jours arrivaient, ils étaient fin prêt pour larguer leurs filières de casiers entre Goudoul et les Etocs.

Les brins de châtaigniers étaient préparés par un « feuillardier ». Celui ci coupait les branches (tiges)  de châtaignier en deux pour obtenir un « feuillard » qui pouvait facilement être plié jusqu’à former un cercle.

Les casiers étaient montés sur un gabarit pour lui donner sa forme.

Deux formes principales de casiers:

types de casiers–          Le casier rond

–          Le casier cylindrique

Dans la partie haute un entonnoir permettait au crustacé de s’introduire dans le casier, mais il ne pouvait plus en sortir.

Étapes de la construction d’un casier rond

Pierre Marie Quintric, mon grand-père fabriquant ses casiers ronds

Les différentes  étapes de la construction des casiers

Les casiers étaient lestés avec deux pierres, à l’intérieur, pour lui permettre de descendre verticalement au fond de l’eau de rester stables avec son entonnoir vers le haut.

Dans les casiers, les pêcheurs accrochaient sur un lacet différent types de poissons qu’ils nommaient la « boëtte » pour attirer les crustacés dans la nasse , en général des chinchards car ceux-ci  n’avaient pas beaucoup de valeur marchande. Ils conservaient la « boëtte » dans des barriques avec de la saumure. Au bout de quelques jours la « boëtte » fermentait et sentait le « nuok mân » qui plaisait bien aux crabes. Il faut dire que les crustacés sont considérés comme les charognards des océans.

Les chinchards, que certains jours, les malamoks ramenaient par tonnes étaient pratiquement tous rejetés à la mer sauf la  partie qui était réservée aux caseyeurs attitrés.

Le chinchard, dont le prix a fortement grimpé de nos jours, l’espèce se faisant plus rare, est utilisé pour donner un goût âpre aux soupes de poissons. Il n’est pas recherché par les connaisseurs car plein d’arêtes.

Les casiers étaient  immergés l’un après l’autre en filière de 10 à 40 casiers.

A chaque extrémité de la filière une bouée surmontée d’un mât avec un pavillon de couleur permettait aux pêcheurs de retrouver sa filière.La filière était maintenue en place sur le fond au par des lests de pierres.

Chaque casier était maintenu à la filière par un « orin » (corde de chanvre).

La filière de casiers

Un retour en arrière dans le pays bigouden dans les années 1960

Pont l’ Abbé

Nous sommes à la fin du mois de juin 1961, ce vendredi après-midi, un beau soleil inonde la cour,  l’effervescence règne au Lycée Laennec, les élèves se précipitent vers la sortie ou dans les différents cars qui sont stationnés  devant les réfectoires.

C’est les grandes vacances, les mines sont radieuses, car beaucoup envisagent le farniente à la plage et les bains de mer.

Je suis, est bien moins joyeux que la plupart de mes camarades, car les vacances   qui s’annoncent seront bien moins reposantes et festives que celles de ses compagnons de classe.

Ce n’est pas pour me réjouir, car je m’en vais pour deux mois vers un monde totalement inconnu et que j’appréhende un peu:

celui des marins pêcheurs et plus particulièrement celui des chalutiers, les fameux  « malamoks ».

Lesconil

Dans les années 1960, le petit port de pêche de Lesconil comprend  plus de cinquante « malamoks », qui s’en vont, de bon matin, pêcher les poissons et surtout les  langoustines au large dans le golfe de Gascogne entre les Glénan et la pointe de Penmarc’h.

Le métier est rude et la pêche se fait au chalut de fond, à la traîne.

La méthode du chalutage des années 1950/1960

Chalut classique à Lesconil quai Ouest dit de Langoguen (Langogen).

Chalut en réparation quai Est coté Men « Ar Groaz »

Le Guilvinec

L’entrée du port, la criée

Après une visite médicale pour déterminer l’aptitude à la mer au quartier Maritime du Guilvinec (GV) , me voilà inscrit maritime,  mousse du « Crap Melen » (corail jaune).

Je n’avais  pas encore 14 ans.La visite médicale effectuée, il faut maintenant s’équiper de la tête en cape en « marin ».

Direction la coopérative maritime de Lesconil.

Pour une semaine à la mer, un couchage s’avère indispensable. Me voilà donc avec une espèce de grand sac rustique en toile de jute qu’il faut remplir de paille.

Mon grand-père s’en charge en le bourrant le plus possible pour éviter qu’au bout d’un certain temps, avec le poids de se retrouver au contact des planches du fond de la couchette.

La « paillasse » (nom donné au couchage) est fin prête.

Ma valise se remplie des affaires indispensables pour une semaine de mer :

Un tablier jaune pour remonter le chalut sans se salir et se mouiller et pour trier les poissons et les langoustines

Un ciré jaune avec pantalon et vareuse,

vareuses et pantalons en coton bleu,

Des bottes en caoutchouc,

Un bonnet de laine et surtout le fameux Opinel pour étriper les poissons.

Toutes sortes de petits linges et quelques boites de conserve dont l’indispensable pâté Hénaff.

La valise est pleine à craquer, il va falloir y aller.

J’ai gardé précieusement cette relique en osier.

Le Corail Jaune (Crap Melen)

corail jauneLundi, le rendez-vous est à 02h00 du matin sur la place de la Poste à Lesconil, le taxi « Biger », nous conduit sur le port de Loctudy.

Loctudy

De nos jours, les quais de la criée, comme à Lesconil, sont déserts.

Le « Crap Melen » est à couple de la « Berceuse » autre chalutier de Lesconil, qui lui aussi, vendait sa pêche à Concarneau.

BERCEUSE iiLa Berceuse II de « Lili » Primot à quai à Loctudy

Il y avait à cette époque cinq « malamoks » de Lesconil qui chalutaient entre l’archipel des « Glénan » et l’île de Groix : en plus du « Crap Melen » d’André Le Pape, de la « Berceuse » de Louis Primot, il y avait la « Marseillaise » de Louis Le Fur, le « Réséda » de Corentin Durand et le « Kerdalaie » d’ Elie Percelay.

Je n’ai jamais bien compris pourquoi, ces cinq chalutiers de Lesconil, vendant leur prises à Concarneau durant toute la semaine étaient basés à Loctudy. Tous les lundi de très bonne heure (02h00), il fallait faire appel au taxi « d’Albert Biger » qui nous attendait sur le parking de la poste à Lesconil pour nous conduire sur le port de Loctudy…c’était à mon sens une aberration. Il aurait été plus judicieux d’appareiller directement du port de Lesconil vers les lieux de pêche situés derrière Les Glénan. La mise à l’eau du chalut se faisait en général près de la « basse jaune ».

« Dédé », le patron,  tel un « Pape » à la porte de la passerelle, toujours avare de ses mots, jamais un sourire, même quand la pêche était bonne donne l’ordre de: « larguer ».

Les amarres aussitôt retirées, le Crap Melen s’écarte du quai et s’élance lentement vers la sortie du port . Le moteur de 120 CV Baudouin s’ébroue en lâchant des volutes de fumée noire.

Le gros « Louis », le mécanicien, le visage écarlate, boudiné dans sa vareuse délavée, le pantalon lacé sous une bedaine proéminente, sort tel un mineur de fond du poste moteur.

Une odeur d’huile  et de gaz oïl envahie totalement le poste d’équipage.

Nous laissons la tourelle de la Perdrix sur tribord et déjà le chalutier se balance bord sur bord.

Je rejoins le poste avant ou se trouve ma paillasse, parmi les chaluts de rechange, les câbles pleins de graisse, les poulies huilées, les panneaux et toutes sortes de matériel de secours en cas de casse.

L’ odeur est insupportable,et j’essaye de trouver un sommeil qui n’arrive pas, mais plutôt une nausée de cet endroit qui sera ma couchette durant toute la semaine. J’en éprouve déjà une aversion pour cet endroit qui m’est révolu. J’en garderai de très mauvais souvenirs.

Les zones de pêche du Crap Melen étaient toujours les mêmes, situées entre l’archipel des Glénan et l’île de Groix autour du plateau de la « Basse Jaune ».

carte basse jauneLa zone était vaste, mais pratiquement toujours en vue de terre pour pouvoir se repérer avec les amers et les points remarquables tel que les phares de l’île Penfret et celui de l’ile de Groix.

Concarneau ( KONQ KERNE)

la ville close

Le quai de débarquement des poissons et la criée

Les escales à Concarneau était plutôt brèves. Le temps de débarquer la pêche durant la nuit qu’il fallait repartir aussitôt en mer.

Une seule fois, pour cause de tempête, la flottille des malamoks lesconilois fut clouée au port pendant une journée entière.

Certains en profitèrent pour faire un tour en ville, pas très loin, juste derrière la criée. Après avoir traversé les rails du chemin de fer, il y avait des marche-pieds réalisés avec des caisses de criée, pour passer sans encombre. On arrivait, après avoir passé la route  directement  dans le quartier de prédilection des dockers et des marins, celui « des bars à matelots »…interdits aux « mousses »…

De nos jours, l’ilot n’a pas beaucoup changé.

Avec d’autres jeunes marins des chalutiers lesconilois, nous nous rendîmes à  « l’École de Pêche » maintenant appelée  « École des Formations Maritimes » de l’autre côté de la ville close.

Cette école existe toujours et elle regroupe toutes les formations maritimes.

Le grand bâtiment austère de l’école de pêche

Le samedi matin après avoir débarqué la pêche du jour, et avoir reçu le « billet rose » du montant des ventes de la semaine, nous appareillons en direction de Loctudy en longeant la côte au plus près. Après la pointe de Beg-Meil, celle de Mousterlin, la traversée de la baie de Benodet, nous voila devant la tourelle de la Perdrix que nous laissons cette fois-ci sur tribord pour accéder au port de Loctudy, notre point de départ.

Pendant cette traversée, on en profitait pour ranger le chalut le long du bord, laver le pont, les caisses de langoustines et nettoyer le minuscule carré. On en profitait aussi pour faire un brin de toilette, car après toute une semaine, la barbe naissante avait envahie la figure et tout le corps était imprégné de l’odeur des poissons. l’habit de coton pouvait tenir debout tout seul avec tout le sel séché qui le raidissait.

Le « Crap Melen » comme les autres « malamoks » de cette époque, n’étaient  pas équipés de lavabos ni même de toilettes. Il fallait se débrouiller pour  faire ses besoins assis sur le bastingage accroché aux haubans, le pantalon à « mi-drisse ». La position n’était pas des plus confortable et de plus très risquée à cause des coups de roulis qui vous amenaient les fesses dans l’eau avec le risque de vous faire basculer par dessus bord.

On faisait  également très attention à la direction du vent,  pour éviter que les papiers ne virevoltent vers la passerelle  et viennent se coller sur les vitres ou plus grave encore,  sur la casquette du patron. Cela était déjà arrivé et vous pouvez vous imaginer sa colère . Inutile de vous dire que l’on ne s’attardait pas le moins du monde dans cette position. Pas le temps de lire le journal, les nouvelles n’étant d’ailleurs pas fraîches, mais l’eau de mer, oui…

Arrivée à quai à Loctudy, plein de gas-oil, vivres pour la semaine suivant et départ en taxi vers Lesconil.

Le samedi après-midi vers les 16h00 , rendez-vous dans un des nombreux bars pour les comptes et le partage de la paie.

Tout d’abord, tous les frais (gas-oil, vivres, abonnements radio, etc..) étaient déduits de la somme globale des gains de la pêche.

La somme restante était divisée en deux. Une moitié pour le patron, le reste pour l’équipage.

Dans cette part le patron avait  également une autre part et le mousse 1/2 part.

la moitié dévolue au patron, armateur, était réservée aux remboursements des crédits pour  l’achat du bateau, des frais divers et fortunes de mers comme une perte de chalut ou le remplacement de matériel (moteur, panneaux, câbles etc..). Inutile de préciser que les patrons faisaient très attention à ne pas perdre de matériel. Sur le Crap Melen, « Dédé » n’allait pas souvent « caresser la roche » ou se nichent pourtant les langoustines. Il préférait faire des coups de chalut de trois heures sur des zones sablonneuses ou les risques sont quasiment nuls à moins de rencontrer une épave , mais à contre partie, les prises ne sont pas terribles…à croire que cela suffisait…routine quand tu nous tiens.

Comme le dit si bien l’adage: « qui ne tente rien n’a rien ».

Deux ans plus tard, sur un autre malamok, j’ai pu voir que le risque payait, mais cela est une autre histoire.

L’été suivant me revoilà toujours mousse sur le « Crap Melen », mais je n’ai plus aucune motivation pour ce bateau et ce sera ma dernière campagne de pêche à Concarneau.

LESCONIL, ÉTÉ  1963 SUR « LA MARYSE FRANÇOISE » GV 7859

La « Maryse »  rentre au port de Lesconil dans les années 1970

Photo Philippe Malepertu sur le site:

http://www.bateauxdepeche.net

De novice à matelot sur un autre « malamok » de Lesconil:

« La Maryse Françoise » GV 302 582

On peut noter que l’immatriculation a changée dans les années 1980

Le chalutier Maryse Françoise à été construit en 1959 dans les chantiers « Le Cœur » situés en plein centre de Lesconil. Les membrures terminées, le bateau remplissait entièrement la cour du chantier. A se demander comment allait t’ on le sortir de cet espace pour rejoindre le port en passant par la grande rue puis celle plus étroite encore devant l’ex pharmacie.

C’était un samedi de 1960, tous les habitants de Lesconil suivaient les opérations. Cette immense coque vide reposant sur deux chariots traversant le village tractée par un vieux camion.

Il fallait parfois lever les fils électriques et téléphoniques pour permettre le passage.

La mise à l’eau,  après baptême, s’effectua sans problème majeur et le nouveau chalutier flotta très haut sur l’eau, il était totalement vide et le bois était bien sec.

En compagnie de Gérard, frère du patron, nous fûmes parmi les premiers à monter à bord. Comme quoi le destin fait bien les choses car j’étais loin d’imaginer qu’un jour j’embarquerai comme novice puis matelot pendant quatre été sur ce tout nouveau chalutier.

Je fut impressionné de voir toutes les membrures de la proue à la poupe sans aucune cloison, un beau et grand vide, un travail majestueux qui faisait la réputation des chantiers Le Cœur. Ce fut leur dernière grande réalisation.

Ce qui ne changeait pas pour moi contrairement à tous mes camarades qui rentraient tous les soirs chez eux, une semaine complète à la mer.

Les cales pleines nous débarquions notre pêche durant toute la nuit du samedi à la criée de Guilvinec avant de faire route au plus près des côtes vers Lesconil.

Ce qui a changé: Tout !…ou presque !… la Maryse Françoise était considéré à cette époque comme le meilleur chalutier de Lesconil.

La « Maryse », comme tous les habitants de Lesconil l’appelait était basé à Lesconil, juste devant la maison familiale. Je n’avais qu’une centaine de mètres à faire pour être à bord ce qui est appréciable.

Le lundi, le départ en mer est bien plus tôt que sur le « Crap Melen » car les zones de pêche sont plus lointaines, quatre heures de route en général. Il n’était plus question de se positionner avec les amers en vue des côtes.

Le chalutier était équipé de matériel le plus performant pour l’époque: « le système de radio navigation DECCA « .

Le système de radio navigation a été inventé par l’ américain J. O’ Brien en 1941 et développé par les anglais de « Decca Radio et Télévision de Londres ».

Il a été utilisé pour la première fois pour le débarquement en Normandie. Il permettait aux navires et aux aéronefs de se  positionner correctement, par rapport au fond, dans le dispositif du « D » Day.

Le « DECCA » n’était pas la panacée, car il était assujetti à des transmissions de stations à terre situées dans des positions différentes qui émettaient des signaux radio à différentes fréquences. Le recoupement des droites de  ces signaux donnait un point ( un fixe) plus ou moins précis.

Le système DECCA est composé de stations terrestres organisée en chaînes.

Chaque chaîne comporte une station maître (master) et trois (parfois deux) stations esclaves (slaves), repérées en jargon Decca « Rouge », « Vert » et « Violet ». Idéalement, les esclaves seraient aux sommets d’un triangle équilatéral, et le maître au centre.

Le Decca utilisait initialement des ondes continues sur quatre fréquences entre 70 et 130 kHz.

La station  « master » (maître) émettait ses signaux radio sur la fréquence de 85 Khz.

les stations  » slaves » (esclaves) transmettaient les ondes:

– Le rouge entre 112 et 115 Khz

-Le vert entre 126 et 129 Khz

                                                                                – Le violet entre 70 et 72 Khz

Le positionnement des navires par rapport aux fonds marins a été tout de suite appliqué par les chalutiers, à condition d’avoir de bonnes cartes. Ces cartes, vierges à l’origine se complétaient petit à petit avec les acquis et les expériences, les bonnes comme les mauvaises: chaluts déchirés sur la roche, et parfois même perte totale du matériel de pêche.

Le chalutier devait suivre les trois phases relatives entre la fréquence maître et les fréquences secondaires (esclaves). Il a été perfectionné dans les années 1970.

Récepteur DECCA MARK 12

Pour déterminer le point, on mesure le déphasage entre les signaux issus de la station maître et ceux issus de chacun des esclaves. La taille du triangle constitué par les intersections des hyperboles renseigne sur la précision du point : plus la surface du triangle est petite, plus la précision est bonne.

Le jour, ces erreurs allaient de quelques mètres sur une ligne de base à un mille en limite de portée. La nuit les erreurs augmentaient.

Les chaînes Decca sont aujourd’hui arrêtées.

Ce système étant devenu obsolète à été remplacé par le LORAN C, puis par le GPS.

Le patron, aimait les risques et n’hésitait pas à slalomer, grâce au positionnement en temps réel du malamok donné par les hyperboles du Decca, entre les pointes de roches, pour dénicher les bons coins ou se cachent les langoustines.

Exemple de carte DECCA renseignée par le patron du chalutier

Je me souviens très bien des changements de cap très marqués avec pleine puissance pour contourner les zones critiques et éviter ainsi que le chalut ne « croche » les roches et ne soit déchiré.

A cette époque les chaluts étaient encore fabriqués en chanvre et au moindre accrochage avec le fond ils filaient presque comme des bas de soie. Plus tard les mailles des chaluts furent conçues en fils de nylon plus résistants.

J’ai parfois vu près de nous au large de Penmar’ch les gros chalutiers soviétiques de pêche par l’arrière qui venaient taquiner la langoustine avec des chaluts avec mailles en fils d’acier.

Ils ne se préoccupaient pas des zones de roches.  Ils dévastaient tous les fonds marins en dehors des zones territoriales françaises des 12 miles. C’est durant la convention de Genève en 1958 que le droit de la mer fut codifié avec les notions de « mer territoriale », « zone contiguë » et « haute mer ».

La Zone Exclusive Européenne (ZEE) n’existait pas encore.

La ZEE trouve son fondement juridique dans la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer (signée le 10 décembre 1982 à Montego-Bay ).

Dans la zone économique exclusive, l’État côtier a :

– des droits souverains aux fins d’exploration et d’exploitation, de  conservation et de gestion des ressources naturelles, biologiques ou non biologiques, des eaux subjacentes aux fonds marins, des fonds marins et de leur sous-sol, ainsi qu’en ce qui concerne d’autres activités tendant à l’exploration et à l’exploitation de la zone à des fins économiques, telles que la production d’énergie à partir de l’eau, des courants et des vents,

– juridiction en ce qui concerne la mise en place et l’utilisation d’îles artificielles,      d’installations et d’ouvrages, la recherche scientifique marine, la protection et la préservation du milieu marin. »

Ce que beaucoup de gens ignore c’est que la France se classe en deuxième position en surface totale de ZEE grâce à toutes ses îles , départements et territoires d’Outre-mer:

– États-Unis : 11 351 000 km2

– France : 11 035 000 km2

– Australie : 8 148 000 km2

– Russie : 7 566 673 km2

A noter que les États-Unis n’ont toujours pas ratifié cette convention.

Le travail sur « la Maryse » n’était pas facile avec un patron « droit dans ses bottes » sur de lui, très exigeant, mais juste.

Nous étions toujours les premiers pour partir en mer, le lundi peu après minuit vers 01h00 ou 02h00 du matin. Dur dur, lorsque l’on est jeune et qu’il y a le bal du dimanche soir qu’il faut quitter pour enfiler ses habits de coton, prendre son panier et monter à bord.

Les quatre heures de route à la barre du chalutier me paraissaient  une éternité et souvent les paupières qui se faisaient lourdes se fermaient de temps en temps.

Heureusement la radio permettait de rester veiller pour tenir le cap et retrouver sur le DECCA , la position prévue pour effectuer le premier coup de chalut avant le lever du soleil.

Une petite anecdote de mon passage sur le chalutier Maryse Françoise qui restera à jamais gravée dans ma mémoire.

J’avais pratiquement terminé un quart de près de quatre heures. le jour n’était pas encore levé, mais Il faisait un peu plus clair. La tête était lourde après toutes ces heures passées à la barre, qui n’était pas hydraulique comme maintenant, mais à chaînes.  Il fallait sans arrêt compenser d’un bord ou de l’autre, ce n’était pas aisé.

Un « coup de pompe », j’ai du m’assoupir quelques secondes, j’ouvre les yeux et, devant moi,  à quelques centaines de mètres, des flashs blancs très rapides, apparurent soudainement devant l’étrave du chalutier.

Je ne me pose pas de questions et je tourne rapidement la roue de la barre à fond sur la droite, le chalutier fait un tour complet. Je regarde dans la direction des occultations et  je m’aperçois qu’ il s’agit  du kiosque d’un sous- marin qui venait de faire surface sous mon nez. Heureusement nous étions en paix et je n’ai pas eu à redouter d’un tir de torpille.

J’ai eu une belle frayeur mais je reprends mes esprits et mon cap après avoir fait une grande boucle pour éviter le sous-marin qui semble maintenant stoppé.

Il s’agissait d’un des sous-marins basés à cette époque à  Lorient. Sans doute un sous-marin de 800 tonnes du type « Daphné », car ce type de sous-marins étaient basés à Lorient à cette époque. Peut être s’agissait- il du S.M. Flore?

Il n’y a plus de base sous marine à Lorient, mais par contre on peut visiter à la base des sous-marins de Keroman un sous-marin du même type: « Le  Flore » ainsi que la « Cité de la voile » Eric Tabarly qui jouxte l’ex base sous-marine.

Les sous-marins francais ont également déserté cette base construite durant la dernière guerre par les allemands pour protéger leurs  « U-Boat » qui semaient la terreur dans les convois alliés en Atlantique.

La base idéalement placée servait même d’amirauté pour la flotte sous-marine sous les ordres de l’Amiral Dônitz.

La flottille des « U-boat » de la base sous-marine de Lorient

L’amiral Donîtz s’installe avec tout son état-major en face le la base sous-marines.

Les trois villas de Kernevel (Kerozen, Margaret et Kerlilon) sont réquisitionnées.

Ces trois villas,  Kerozen (1850), Margaret (1896) et Kerlilon (1899), furent construite dans la  deuxième moitié du XIX éme siècle par des armateurs de la pêche à la sardine, présidents de la chambre de commerce de Lorient et apparentés aux plus grandes familles de la bourgeoisie lorientaise.

LA VILLA KERLILON  dite « CHÂTEAU DES SARDINES »

Que signifie ce terme ?

Y aurait-il un rapport avec les poissons ?

Ou un rapport avec les galons des officiers?

Dans la Royale l’équipage dénommais les grades de leurs officiers au nombre des «sardines » Certains pourraient croire que ce nom donné à  la villa vient du fait qu’il  a  eu beaucoup de gradés qui y habitaient.

Les grades des officiers au nombre de  leurs « sardines »:

–          Une sardine correspondant à un galon, Enseigne de Vaisseau,

–          Trois sardines, lieutenant de vaisseau  etc…

Que nenni, en réalité ce nom  vient de la réussite des Armateurs lorientais de la pêche à la sardine qui habitaient ces lieux, à Larmor Plage, en face de Lorient, signe ostentatoire de leur réussite.

Trois villas, faisaient face au front de mer avec pour horizon le fort Saint-Louis à l’Est et le port de pêche au Nord. De leurs villas les armateurs pouvaient surveiller les départs et les arrivées de leurs navires au port de pêche de Lorient Keroman.

La villa Kerlilon était utilisée comme de  poste de commandement de la poche de Lorient par l’Amiral Dönitz.

Après la guerre, les villas sont louées par la Marine Nationale qui y abrite son État- major. En 1956, la Marine achète les villas Kerlilon et Kerozen.

Depuis 1945, la villa Kerlilon sert exclusivement de résidence à l’Amiral commandant l’arrondissement maritime de Lorient.

La villa Margaret fut rendue à ses anciens propriétaires. « Cap Lorient » rachète la villa pour la transformer en un sympathique bar du port de plaisance de Kernevel ou règne encore l’atmosphère des sous-mariniers des « U-Boat »

Le parc devant Port-Louis est très agréable avec tous les mouvement des bateaux de toutes tailles qui rentrent et sortent des ports de Lorient.

Pour ceux qui sont intéressé par cette histoire suivez le lien:

https://kermokostories.wordpress.com/le-chateau-des-sardines/

Après cet épisode lorientais, retour en mer sur la « Maryse »

Les semaines passaient rapidement, le moteur ne s’arrêtait pratiquement jamais.

Les journées de travail dépassaient les 18h00 et parfois plus, sans que personne ne se plaigne. La nuit était courte, entre quatre et six heures et encore fallait il assurer, à tour de rôle, un quart de deux heures. Il nous est arrivé de faire du non stop 24/24 pour pêcher les baudroies.

la baudroie communément appelée lotte

Le débarquement au Guilvinec était alors assez impressionnant avec toutes ces rangées de caisses de lottes de toutes les tailles alignées sous la criée.

Les autres patrons pêcheurs de Lesconil étaient incrédules de voir cette pêche, alors que leurs prises étaient dans la norme. Sébastien Cosquer le patron de la « Maryse » était un peu casanier et la discrétion était son crédo.

Une autre anecdote de pêche sur la « Maryse »

Je me souviendrai toujours de ce fameux lundi.

Nous avions quitté le port de Lesconil de très bonne heure pour une semaine de mer.

Quatre heures de route comme d’habitude vers le  large de Penmarc’h.

Mise à l’eau du chalut et trois heures de traine. Serge  veille « au chien » pour ce premier coup de chalut de la semaine.

Être de   » chien » Quesako ???

Quelle galère que d’être lié à une chaîne comme un pauvre toutou qui doit en plus aboyer quand il ressent des secousses sur les câbles. Les secousses sont engendrées par les chocs des panneaux sur de la roche.  quand cela survient, il y a danger pour le chalut car il risque d’accrocher et de se déchirer.

Le chien est une pièce d’acier qui encercle des deux « funes » (câbles reliant les panneaux) comme dans une mâchoire.Les deux câbles sont prisonniers l’un au dessus de l’autre. L’homme de chien en enserrant les deux câbles dans sa main ressent tous les vibrations et les chocs sur l’un ou l’autre des câbles ou parfois les deux. On peux donc déterminer quel panneau, celui de  bâbord ou de tribord transmet les coups par l’intermédiaire des funes quand l’un ou l’autre des panneaux rencontre un plateau rocheux.

Le patron vire aussitôt de bord  pour éviter que le chalut de croche dans la roche et se déchire.

Quand les deux panneaux tapent en même temps c’est  qu’il n’y a plus d’échappatoire possible et qu’il faut stopper au plus vite et virer le chalut en faisant route inverse.

Panneau classique des années 1960

Les funes (câbles) permettent de filer le chalut jusqu’au fond et de le remonter au bout de deux ou trois heures de traîne appelé « trait de chalut ».

Au bout des trois heures le chien est largué et on commense à virer le chalut.

Les panneaux sont fixés aux « fermes » (potences) par des chaines qu’aussitôt le « cul » du chalut remonte à la surface rempli à ras bord de gros poissons gonflés d’air par une remontée à la surface trop rapide.

Le chalut ressemble a une grosse baleine qui se balance au gré de la houle.

Panneau divergents utilisé de nos jours

L’embarquement à bord se fait par palanquées successives,le pont et les deux coursives sont pleines de lieux frétillants jusqu’au milieu du bastingage.

Lieu jaune polachius-pollachius

Le lieu jaune est un excellent poisson et les meilleurs d’entre eux sont ceux de petites tailles péchés à la ligne devant la grande plage et le rocher de l’éléphant blanc.

Les tonnes de lieux à bord, il ne restait plus qu’à les vider et les mettre en cale. Celle ci  fut vite remplie et nous n’avions plus assez de caisses pour le reste de cette pêche miraculeuse.

Il n’était pas question de faire une semaine de mer avec tous ces lieux jaunes sur le pont et le patron Sébastien décida de faire route terre vers Lesconil.

La petite criée de Lesconil fut pratiquement remplie de caisses de lieux de « La Maryse ».

Vente en ligne à la criée dans les années 1960

La semaine étant largement gagnée par ce seul coup de chalut, le patron décida de mettre le bateau au sec pour un toilettage et une peinture complète des œuvres mortes (tout se qui se trouve sous la ligne de flottaison) et des œuvres vives (tout ce qui est au dessus).

La « Maryse » se prépare pour une nouvelle peinture, le nettoyage a débuté.

Tous les étés de mes années Lycée à Pont-L’Abbé, je les ai passés en mer sur la « Maryse Françoise « . Une année, j’ai même complété l’équipage, décimé par la maladie, durant mes vacances de Pâques. Une semaine de galère par très mauvais temps, que je ne suis pas près d’oublier.

Tous les week-end je participais à l’avitaillement en vivres et à la comptabilité du chalutier.

En septembre 1966,  j’ai quitté la pêche sur la Maryse et mes études pour m’engager dans la Marine Nationale, mais ceci est une autre longue histoire.

J’ai gardé de toutes ces campagnes de pêche sur la « Maryse Françoise » un excellent souvenir, malgré des conditions de travail hors du commun, dangereuses, parfois très risquées.

Un jour, en passant l’élingue et le croc à Sébastien pour palanquer une énorme roche prise dans le cul du chalut, nous avons été entrainé par dessus bord. Sans la présence d’esprit de Noël Le Floch, le treuilliste, qui a réussi à coincer le cable de la caliorne, nous aurions été entrainé au fond, empêtré, pris au piège comme des poissons, dans les mailles du chalut.

Durant cette période, quoique privé de vacances scolaires , j’ai découvert et partagé la rude vie des marins pêcheurs, les joies et les peines, de toucher du doigt les difficultés du métier, les dangers encourus, la fraternité, la solidarité et l’amitié.

Une belle leçon de vie qui vous forge le caractère, dont je n’oublierai jamais.

Après un passage dans la plaisance comme Commandant du port de Port-Grimaud, j’ai terminé ma carrière dans la Marine Marchande comme Responsable du Service Maritime de la Société Paul Ricard, Responsable de Développement de la société.

La société Paul Ricard possédait à l’époque six navires de transport pour effectuer les transferts de marchandises et de personnes du continent vers les deux îles de la société que sont Bandor et les Embiez.

Je remercie mon ami Louis (Lili) le Fur de Lesconil,  marin à cette époque sur le malamok « La Marseillaise » pour son soutient dans l’écriture de cet épisode de mousse du chalutier « Crap Melen » à Concarneau.

Merci à Sébastien Cosquer, patron du « Kreiz an Aod »,  pour les  photos de la « Maryse », le bateau de son père,  qu’il a eu la gentillesse de me transmettre.

Je garderai un souvenir ému de Bastien Cosquer, patron du malamok « Maryse Françoise », avec qui j’ai tout appris du dur métier de marin pêcheur.

J’ai également une pensée pour Armand Cossec père et fils, le mécanicien Louis Lucas le père l’Alain, ancien maire de Lesconil, Serge Guillou et Noël le Floch , les marins de la Maryse.

Capitaine de Frégate (H)

Jean Claude Quideau

Histoires de crabes: du « crabe soldat » au « crabe tambour »

du crabe soldat au crabe tambour

Dans les années de 1920 à 1960,  le port de Lesconil était réputé pour ses « caseyeurs » qui allaient pêcher les crustacés le long de la côte de l’archipel des « Glénan » aux roches des « Etocs devant Penmarc’h ».

Les frères Quintric: Pierre Marie, mon grand-père et Sébastien, son frère, réparant leurs casiers à crustacés sur le port de Lesconil

Chaque bateau possédait deux ou trois filières de plus de cinquante casiers chacune . Ils ramenaient quotidiennement des centaines de kilos de tourteaux, araignées et bien sur les fameux homards bleus.

HISTOIRE DE « MALACOSTRACÉS »:

Savez vous qu’il existe un très grand nombre de crabes de la famille des « Eupacides » (crabes communs).

Plus de 3500 espèces de crustacea sont recensées sur la planète.

Voici quelques exemples dont certaines fréquentent nos côtes:

– le crabe dormeur,

– le crabe tourteau (cancer pagarus), ci dessus un gros tourteau de plus de trois kilogramme, vieux de plus de dix années

– le crabe cerise (l’étrille)

– le crabe araignée,

En plus des crabes communs de nos côtes, voici quelques curieux spécimen

Les crabes de couleurs:

– le crabe vert,

– le crabe jaune (Crap Melen)

– le crabe bleu, que l’on trouve en Mer Rouge et qui fait penser à l’étrille.

– le crabe noir,

– le crabe rouge des Tuamotu qui est toxique, parfois mortel

Après les couleurs,  les crabes spécialistes:

– le crabe violoniste, dénommé ainsi à cause de l’atrophie de sa pince droite.

 – le crabe soldat,

– le crabe boxeur,

– le crabe fantôme,

– le crabe vampire,

le crabe carnaval,

– le crabe des neiges (opilio) , « l’araignée aux pattes gelées » qui est pêchée dans l’Atlantique ou le Pacifique nord.

– le crabe des cocotiers

– le crabe yeti qui vit dans les grandes profondeurs de l’Antarctique à plus de 2000 m.

Le crabe mandarin

Les crabes aux systèmes pileux développés:

– le crabe velu

– le crabe à barbe

– le crabe mousse

En réalité, le « crabe mousse » est bien la forme juvénile de l’araignée (maja squinado).

Le crabe de haut rang:

– le crabe royal

Même Hergé n’a pas voulu laisser passer le plaisir

de raconter une histoire de crabe dans une de ses BD.

En plus des arthropodes, il existe aussi des crabes de la famille des « homo sapiens  marinus » qui sont des espèces particulières qui sévissent uniquement sur les navires de la Marine Nationale.

« DE CRABE »  à  « CHOUFF »

LES « CARABUS BIPEDUS MARINUS »

Les « Crabes » bipèdes de la Marine Nationale

Le Crabe (quartier-maitre) est l’équivalent de caporal dans les autres armes.

Il est surnommé «Crabe», peut-être à cause des chevrons rouges de son insigne de grade qui rappellent les pinces du crustacé du même nom, et bien sûr de l’influence maritime.

Le Crabe-Chef (Quartier-maitre-chef) est l’équivalent de Caporal-Chef dans les autres armes.

C’est le plus haut grade des « hommes du rang ». Il est surnommé: « Chouff » sans doute parce que c’est lui qui surveille  le travail effectué par les « crabes » et des « matafs » (matelots). Chouff qui vient de l’arabe qui signifie: regarde, surveille.

L’un de ces « crabes » est devenu célèbre grâce au correspondant de guerre, écrivain et cinéaste: Pierre Schoendoerffer.

LE « CRABE TAMBOUR »

Le  « Crabe-Tambour » est adapté du roman que Pierre Schoendorffer avait écrit en 1976, publié chez Grasset.

C’est une  histoire de soldats et de marins pendant les guerres d’Indochine et d’Algérie.

Les origines de l’histoire

L’histoire est issue d’un malentendu entre hommes, militaires et marins. Une parole donnée mais non tenue qui perdure bien après la fin des guerres d ‘Indochine et d’Algérie.

Pierre Schoendorffer fut témoin et cinéaste durant la guerre du Viet- Nam

(Photo E.C.P.A.)

Le film a été tourné totalement en extérieurs dans des décors exotiques, en Indochine pour les scènes sur le fleuve avec la jonque chinoise ou dans le désert de Somalie, mais aussi dans le froid et la neige de Saint Pierre et Miquelon mais surtout sur l’Escorteur d’Escadre Jaureguiberry de type 53. Le navire fut détaché pour effectuer la surveillance des pêches sur les Grands Bancs de Terre Neuve.

La mer, les tempêtes, le vent du large et les embruns glacés entre pour la première fois dans les salles de cinéma. Les spectateurs en ressortent trempés,vacillant par tant de roulis et de tangage et  surtout « malades » ….d’émotion.

Toutes les images sont à couper le souffle, pour cette performance Raoul Coutard a obtenu en 1978 le César du meilleur Chef Opérateur.

Le film est sorti dans les salles de cinéma  en 1977

Jacques Perrin dans le rôle du « crabe tambour »

Pourquoi ce sobriquet de « crabe tambour » ? pourquoi pas le « chat noir « ?..

Pierre Schœndœrffer s’en explique : « J’ai dédié mon roman à mon fils cadet, Ludovic, parce qu’enfant, il avait un petit ventre rond sur lequel il tambourinait, et comme il marchait à quatre pattes et de travers, je l’appelais le crabe. D’où le Crabe-Tambour… »

Le film est inspiré de la vie du lieutenant de vaisseau Pierre Guillaume.

Marin et soldat d’exception, il est né le 11 août 1925 à Saint-Servan.

Élève de l’École navale en 1945, il débutât sa carrière  sur le croiseur « Duquesne », puis sur « le Commandant de Pimodan » de Saïgon à Shangaï en 1948.

Il est ensuite affecté sur les sous-marins de Lorient en 1952, puis sur les vedettes côtières de Cherbourg en 1957.

C’est aussi un combattant d’élite qui mène une guerre de courses dans le delta du Mékong et du Fleuve Rouge en (1945 ; 1948-1950 ; 1953-1955), contre le Wiet-Minh en Cochinchine.

Après les accords de Genève, en 1954, il termine la guerre avec le grade de lieutenant de vaisseau.

Désobéissant au haut commandement, il sauve alors, en embarquant dans les navires sous ses ordres, 1600 Vietnamiens catholiques voulant fuir le communisme.

En 1956, il tente de rejoindre la France seul à bord d’une jonque de 8 mètres, « Le Manohara », mais s’échoue finalement sur les côtes somaliennes, le 13 novembre de la même année. Il est alors recueilli par une tribu locale, assez fascinée par ce prisonnier aux cheveux roux.

Fin 1956, il rentre à Paris et apprend que son frère Jean-Marie Guillaume, officier parachutiste est tombé à la tête de son commando en Algérie. Il demande immédiatement et obtient d’être muté dans l’armée de Terre, afin de succéder à son frère à la tête du commando. Promesse avait été faite que ce commando porterait le nom du premier de ses membres qui serait tué au combat, le commando prend alors le nom de « Guillaume ».

Pierre Guillaume le commande du 14 juillet 1957 au 12 mars 1958.

Le Lieutenant de vaisseau Guillaume à participé au « putsch des généraux » à Alger.

Il était « l’Adjoint Marine »  du général Challe. Pour sa participation, Il fut condamné à 4 années de prison avec sursis. Dépité, il rejoint, avec d’autres officiers,  l’OAS  dirigé par les généraux Jouhaud et Salan.  Arrêté il sera condamné avec tous les protagonistes du putsch à 8 ans de prison dont quatre années à la prison de Tulle avec les autre putschistes:

4 août 1961 :

Les généraux Zeller, Challe, Bigot, Petit et Nicot

Les lieutenants colonels  Lecomte, De la Chapelle et Masselot

Les chefs de bataillons Robin et Denoix de Saint-Marc.

21 mars 1962 :

Le Commandant Forhan

8 septembre 1962 :

Les généraux Faure et Gouraud

7 décembre 1962 :

Les généraux Jouhaud et Salan

3 septembre 1963 :

Le colonel de Sèze

4 mars 1964 :

Le commandant Gamelin

Le lieutenant de vaisseau Guillaume.

Ils sont tous libérés entre 1962 et 1968.  (Pierre Guillaume en 1966).

 

PUTSCHISTES à Tulle

En 1977,  Pierre Guillaume à armé un ancien chalutier « l’Antinéa » mais pas pour pratiquer la pêche à la morue comme dans le film, mais pour débarquer aux Comores avec Bob Dénard.

Entre 1981 et 1987, il se rend en Arabie Saoudite, où il s’occupe des systèmes de défense maritime.

J’ai croisé brièvement sa route en Arabie Saoudite. J’étais à cette époque  (entre 1981 et 1987) détaché par le Ministère de la Défense dans le cadre du programme SAWARI concernant la vente de frégates et l’entraînement des équipages en France puis en Arabie.

A la base de Al jubail, sur la côte du Golfe Persique, en Arabie Saoudite,  Amiral AL Sulaimani  remet une lettre de félicitations au lieutenant de vaisseau Jean Claude Quideau

A la fin de sa vie, Pierre Guillaume vivait à bord de son voilier, l’Agathe, dans le port de Saint-Malo, ou il écrivit ses mémoires.

pierre guillaume

Le lieutenant de vaisseau Pierre Guillaume est mort le 3 décembre 2002 au terme d’une existence intense et mouvementée.

Il aimait à répéter qu’il n’avait pas « un goût particulier pour le renoncement et le déshonneur ».

George Fleury, un ancien commando d’Algérie a écrit un roman sur la vie mouvementée du Lieutenant de vaisseau Guillaume

on l'appelait le crabe tambour

LE FILM LE « CRABE TAMBOUR »

L’HISTOIRE

Atteint d’un cancer du poumon, un officier de la Marine Nationale se voit confier un dernier commandement, l’escorteur d’escadre Jauréguiberry dont c’est également le dernier voyage avant la réforme. Il est chargé de l’assistance et de la surveillance de la grande pêche sur les bancs de Terre-Neuve.

Le commandant a aussi une quête personnelle, enracinée dans les guerres coloniales françaises, croiser une dernière fois un homme qu’il a connu, durant la guerre du Vietnam qui est devenu capitaine de chalutier.

Sa quête est relayée par les souvenirs du médecin du bord et de l’officier mécanicien, qui évoquent les un lieutenant de vaisseau surnommé « le Crabe-Tambour ». Les souvenirs et les témoignages se succèdent ; ils évoquent cette figure légendaire qui a marqué ceux qui ont connu cet officier.

Le Crabe-Tambour, c’est le titre d’un long-métrage du réalisateur et écrivain Pierre Schœndœrffer, inspiré de l’un de ses romans.

Inspiré de la vie du lieutenant de vaisseau Pierre Guillaume, le « Crabe-Tambour » fait référence à cet officier toujours accompagné, dans le film, d’un chat noir.

« C’était un de ces capitaines légendaires ! Donc on a fait connaissance, et l’on s’est pris de sympathie. Quand j’ai commencé à écrire mon livre : Le Crabe-Tambour, je me suis dit qu’il y avait dans son histoire quelque chose qui m’intéressait. Ce n’est pas sa vie, ce n’est pas la mienne, c’est autre chose »… précisera lors la sortie du film Pierre Schœndœrffer.

Construit autour du dialogue entre un « pacha » (Jean Rochefort) et le médecin de bord (Claude Rich).

Le film alterne les séquences de mers, et les « flash-back » narrant les tribulations de Willsdorff, dit le « Crabe-tambour » (Jacques Perrin), un ancien de « la Royale » devenu capitaine d’un chalutier.

Un extrait du film « le Crabe Tambour »

A cette narration croisée se mêlent des séquences de vie embarquée, des plans du Jauréguiberry dans le gros temps et des séquences poétiques comme l’inoubliable tirade du chef mécanicien (Jacques Dufilho) racontant un recteur fou en pays Bigouden.

C’est sur ce calvaire de la chapelle de « Notre Dame de la Joie »  sur la commune de Penmarc’h non loin du phare d’Echmuhl qu’à été tourné la scène des jeunes bigoudens ou la farce du calvaire vire au drame.

La scène au bar « la Morue joyeuse » durant laquelle un vieux marin refait la bataille de l’Atlantique avec des verres sur le comptoir de l’établissement tandis qu’un téléviseur diffuse des images de la guerre du Vietnam. Quant à l’influence de ce dernier, considéré comme l’un des auteurs de romans d’aventures du vingtième siècle les plus réputés avec Robert Louis Stevenson, elle est manifeste non seulement dans « Le Crabe-tambour » mais également dans toute l’œuvre de Pierre Schoendorffer.

FICHE TECHNIQUE DU FILM
« Le Crabe-tambour « de Pierre Schœndœrffer.

Avec Jean Rochefort, Jacques Perrin, Claude Rich, Jacques Dufilho & Aurore Clément. Sortie en salle le 9 novembre 1977.

César du meilleur acteur 78 : Jean Rochefort.

César du meilleur acteur dans un second rôle 78 : Jacques Dufilho.

César de la meilleure photographie 78 : Raoul Coutard.

Cliquer sur le lien ci dessous pour voir le film le « crabe-tambour »


« L’honneur d’un Capitaine »,

 « Pêcheur d’Islande » , »L’adieu au roi »

« la 317 ème section »

« Dien Bien Phu »

les autres films de Pierre Schoendorffer

Son dernier film : « La Haut un roi au dessus des nuages »

Pierre Schœndœrffer a réalisé un nouveau film en Bretagne qui sera une sorte de biographie de sa vie qui est un « flash back » des histoires de l’époque coloniale de la Cochinchine et de l’Algérie. Dans ce film tourné dans les environs de Saint Guénolé et Penmarc’h on retrouve des images d’archives des conflits et du film le « crabe tambour ».

C’est l’histoire d’un cinéaste Henri Lanvern (c’est bien de chez nous, Plonéour n’est pas loin et la totalité du nom de la commune est: « Plonéour-Lanvern ») qui quitte le tournage d’un film pour essayer de retrouver un vieil ami de la guerre du Vietnam.

Ce bistrot est totalement imaginaire car il a été monté de toutes pièces pour les besoins du film dans l’abri du canot de sauvetage de Saint Guénolé.

« Un film prémonitoire qui sonne comme un adieu »

 Kenavo le « Crabe »

Le « crabe » s’en est allé pour toujours, tout « LA HAUT » au dessus des nuages.

Il est parti le « crabe soldat », sans « Tambour » ni trompette, plus haut que les crabes des cocotiers, plus loin que les crabes des neiges, « La Haut », comme un roi au-dessus des nuages rejoindre un autre « crabe », le Commandant Guillaume, Jacques Dufhilo, un autre amoureux du « Pays du Cheval d’ Orgueil » et tous ses compagnons d’armes.

Ils vont pouvoir se raconter des histoires de crabes dans le bar du « Tad an Diaoul » (le père du diable )  dans le pays bigouden.

Le bar de « tad an dioual » (le bar du père du diable)

Le bistro de « tad an diaoul » a retrouvé sa fonction d’abri de canot de sauvetage.

 Le cinéma, l’armée, la Marine et le pays Bigouden perdent un grand cinéaste.

Adieu de la part d’un autre « crabe »

voir l’histoire du « Crab Melen » (corail jaune )

Capitaine de Frégate (H)

Jean Claude Quideau

Anguilles sous roches à Lesconil

anguilles sous rochesConnaissez-vous l’origine du proverbe : « Il y a anguille sous roche » ?

Un autre proverbe ancien qui a la même signification :

« Tel croit guiller Guillot que Guillot grille »

Cet ancien proverbe utilise un verbe au moins tout aussi ancien, guiller, qui signifie : tromper, séduire.

Le sens de guiller subsiste dans « guilledou, « guilleret ».

Guiller, guilledou, signifie au sens propre comme au figuré faufilage, insinuation, expression évoquant les soupçons que l’on nourrit à propos d’une liaison ou d’une affaire tenue secrète.

Molière lui-même dans le « Bourgeois Gentilhomme il fait référence. Il cite dans l’acte III scène VII :

« Ma foi, madame la curiosité m’a coûté quelque chose, mais je crois qu’il y a quelque anguille sous roche, et ils parlent de quelque affaire ou ils ne veulent pas que vous soyez.. »

Il est plausible que la symbolique sexuelle de cette visiteuse de la mer des Sargasses, se laissant emporté par le courant du Gulf-Stream vers nos côtes se soit aussi faufilée dans la genèse de cette expression.

La mer des Sargasses

La mer des Sargasses est la seule mer considérée comme ne possédant pas de rivages.

Les marins qui sillonnaient l’Atlantique nord aux XV et XVIe siècles, craignaient la mer des Sargasses. En effet, cette zone de calme plat, sans vent, entravait la progression des voiliers, et il était difficile d’en sortir. De plus, la présence en grande concentration à la surface des algues sargasses, de grande taille, donnait l’impression d’être en panne sur une sorte d’immense prairie marine.

La mer des Sargasses se trouve en plein dans le fameux triangle redouté des Bermudes.

triangle des bermudesSelon les témoignages anciens, les thons étaient très abondants dans « la mer herbeuse ». On a même imaginé dans les années 1870 d’aller y exploiter les algues.

La mer des Sargasses joue également un rôle important dans la migration de l’anguille européenne et de l’anguille américaine : les larves des deux espèces y croissent, pour se diriger ensuite vers les côtes de l’Europe et de l’est de l’Amérique du nord. Une vingtaine d’années plus tard, elles essayent d’y retourner pondre leurs œufs.

route des anguillesLes anguilles peuvent parcourir cinq mille kilomètres grâce au Gulf Stream afin de s’y reproduire.

« Sous roche » : tout un chacun sait que l’anguille adore se cacher sous le moindre rocher, pour se protéger des prédateurs, mais aussi de la lumière du jour.

La locution « anguille sous roche » a pris au fil du temps un sens plus général : Entreprise qui se trame en sous-main, conspiration cachée et secrète dessein ou fourberie concoctée en cachette.

Quelques extraits du petit livre illustré par des photos anciennes et récentes ainsi que des reproductions d’aquarelles des Peintres Officiels de la Marine (P.O.M.) Serge Marko et Michel King.

Mon petit livre illustré de photos anciennes et plus récentes raconte  les histoires cachées sous les rochers de Lesconil , ce livre est consultable sur le site de calameo:

http://fr.calameo.com/books/0011726290d93b689bc7e

Sous la roche « an diaoul » (le diable)

an diaoulQuelques extrait de cette histoire d’anguilles

Aquarelle de Serge Marko à Venise lors de la dernière escale du croiseur Colbert

Aquarelle de Michel King du port de Lesconil

Lire la suite