Magnifique huile sur toile de Jonathan Florent en hommage aux sauveteurs en mer
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Après les « Demoiselles au pompon rouge », des marins devenus fantassins malgré eux, voici une nouvelle histoire des gens de mer.
Dans ce récit, les marins retrouvent leur élément, Ar Mor (la mer), quelque part sur les côtes du Sud-Finistère dans le pays Bigouden.
Surtout ne voyez pas cette appellation de « galériens » pour désigner les canotiers, comme péjorative, mais plutôt comme une souffrance, comparable à celle des galériens arc-boutés sur leurs « bancs de nage » pour faire avancer leur canot dans des éléments déchaînés.
l’authentique histoire des « forçats » de la mer de Lesconil
Huile sur toile de l’abri du canot de sauvetage de Lesconil et le bar
» La Descente du Marin »
« Je dédie ces histoires de sauvetages, basée sur des faits réels, aux courageux et dévoués marins de la Station de Sauvetage des Naufragés de Lesconil ainsi qu’ à tous les sauveteurs en mer et plus particulièrement aux sauveteurs des toutes premières Sociétés crées pour le sauvetage sur les côtes bretonnes ».
A travers cette phrase, Pierre Jackez Hélias, veut démontrer que le métier de marin est bien particulier, prenant et âpre à la fois, ou le destin en mer oscille entre la vie et la mort.
Les Hospitaliers Sauveteurs Bretons (H.S.B.) et la Société Centrale de Sauvetage des Naufragés (S.C.S.N.) prédécesseurs de la Société Nationale de Sauvetage en Mer (S.N.S.M.).
Cette histoire est aussi un hommage à tous les péris en mer, à ceux qui ont perdu leur vie dans les eaux dangereuses parsemées de roches autour du port de Lesconil et en particulier à tout l’équipage du chalutier « le Korrigan » perdu corps et biens sur la roche noire (Men Du).
« C’est pas l’homme qui prend la mer, c’est la mer qui prend l’homme… »
Cette belle chanson de Renaud résume à elle seule les risques encourus par les marins.
Cette histoire est aussi un hommage aux Quintric, plus particulièrement à mon arrière-grand-père, Pierre-Marie Quintric canotier, ainsi qu’à mon grand-père maternel, Pierre-Marie Quintric, patron du canot de sauvetage de Lesconil.
Le port de Lesconil dans les années 1930 avec l’abri du canot de sauvetage, la cale de lancement et à droite la petite maison des « douanes ».
Les premiers canots de sauvetage étaient des embarcations de 9 mètres à voiles sur deux mats rabattables et dix avirons pour une « nage en pointe » (un rameur par banc) ou à couple (deux rameurs sur le même banc).
En général l’équipage était composé de dix canotiers, un sous-patron et un patron de canot.
Les canotiers à deux par rang (nage en couple) souquaient ferme sur les avirons, comme le faisait les galériens, pour porter secours aux bateaux en détresse. Parfois même ils s’amarraient aux bancs de nage pour éviter d’être projeter par-dessus bord par les déferlantes.
Le rapprochement avec les galériens est encore plus probant, la seule différence, la plus importante à mes yeux, est qu’il le faisait volontairement, pas pour sauver leur propre vie, mais celle des autres.
Les premières Sociétés de Sauvetage en Mer
La Société Centrale de Sauvetage des Naufragés (S.C.S.N.) est créée le 12 février 1865, suite à la volonté du gouvernement d’avoir un service privé et général de sauvetage en mer, et mise sous la protection de l’impératrice Eugénie qui offre le premier canot.
Son premier président est l’Amiral Rigault de Genouilly, sénateur et futur ministre.
Né à Rochefort en 1807, l’Amiral Charles Rigault de Genouilly, participe aux expéditions en Algérie (1830), de Crimée à Sébastopol (1854), puis d’Extrême-Orient à partir de 1856, où la guerre commençait entre la Chine, l’Angleterre et la France.
Le trois ponts « Ville de Paris » commandé par Rigault de Genouilly en 1854
Après avoir occupé la ville de Tourane (Annam), il arrive en Cochinchine, occupe Saïgon le 17 février 1859 et il débute la conquête de tout le delta du Mékong.
En 1867, il est nommé Ministre de la Marine. Pendant la guerre de 1870, il reçoit le commandement de l’escadre envoyée en Baltique, et se retire dans la vie privée à la chute de l’Empire. Il meurt à Paris en 1873.
L’aviso colonial Rigault de Genouilly est construit et mis à flot à Bordeaux en 1932. Il est coulé le 4 juillet 1940 devant Alger par le sous-marin anglais HMS Pandora. Dans ce naufrage, 12 marins perdirent la vie. Le torpillage, selon l’amirauté britannique, serait dû à une erreur…
Pour la petite histoire, le Pandora fut à son tour coulé devant Malte en 1942.
Son vice-président est Théodore Gudin, dit le Baron.
Il est né le 15 aout à Paris.
Peintre Officiel de la Marine, Il disait : « Pour peindre la mer, il faut avoir navigué »
En 1854, Théodore Gudin voit son frère périr dans un naufrage, près de la côte.
Le peintre se démène pour que le sauvetage des naufragés soit enfin organisé.
Tableau de Théodore Gudin (photo Ouest-France)
Il est mort le 12 Avril 1880.
La société vit des dons et legs.
En 1866, vingt stations étaient en service, quinze en construction.
En 1883, la société est gère 70 stations de canot de sauvetage et 150 postes de lancement de fusées porte-amarre, utilisés pour installer des va-et-vient entre les bateaux en difficulté et la côte. Les canots, initialement à avirons et à voiles, doivent être remplacés par de couteux canots à moteur au début du XXe siècle. En 1967, la société dispose de 58 canots à moteurs insubmersibles et inchavirables.
C’est en 1873 que Henri Nadault de Buffon (1831-1890), fonde, à Rennes la « Société des hospitaliers sauveteurs bretons » (H.S.B.) qu’il présida jusqu’en 1878.
C’était à la fois une « Institution de Sauvetage » et d’assistance mutuelle à tous les marins en difficulté sur la mer quel que soit la couleur du pavillon, d’assistance mutuelle, de bienfaisance et de moralisation des gens de mer.
Elle installe des postes de secours en Bretagne, en Vendée puis sur l’ensemble du littoral français.
Au fil des années, la Société des Hospitaliers Sauveteurs Bretons s’équipe de canots à rames et voiles et complète ainsi le dispositif de la « Société Centrale de Sauvetage des Naufragés », qui officient sur les côtes et en particulier sur les plages.
La Société Nationale de Sauvetage en Mer (S.N.S.M.)
C’est en 1967 que les deux sociétés fusionnent pour donner naissance à la Société nationale de sauvetage en mer (S.N.S.M.). Celle-ci est reconnue d’utilité publique en 1970.
Les équipages des canots sont toujours constitués de volontaires. Une allocation est prévue pour les sorties et les exercices mais elle est si modique au regard des risques encourus que le bénévolat est de règle.
La « S.N.S.M. » fonctionne grâce aux dons et aux subventions.
Le slogan de la S.N.S.M.: « Notre force, c’est votre soutien. »
La station de sauvetage des naufragés de Lesconil
C’est en 1878, que la demande de création de construction d’une station de sauvetage avec cale de mise à l’eau et abri d’un canot à rames et voiles est lancée.
La station de sauvetage de Lesconil, fut pleinement opérationnelle à compter de septembre 1879.
En 1880, la station reçut un certain nombre de dons dont un legs de 10 000 francs de Mlle Foubert de Bizy et un autre du Comte de Chatauvillard mais celui-ci étant contesté par la Baronne du Port, sœur du comte de Chatauvillard, il ne fut jamais remis à la station.
La station était dotée d’un abri pour le canot de sauvetage.
La station de sauvetage avec l’ abri et les rails pour le chariot de mise à l’eau du canot
La mise à l’eau s’effectuait grâce à un chariot de circulant sur rails.Le chariot fut confectionné au Havre. Il donnait entière satisfaction.
Au fond de l’abri, un treuil manuel actionné par deux « galériens » (treuillistes) permettait de faire descendre et de remonter le canot.
Les naufrages étant nombreux sur cette côte les Autorités Maritimes décidèrent de doter Lesconil d’une « maison des signaux » appelée sémaphore de nos jours et d’une station de sauvetage des naufragés.
Sur la partie haute de la dune en arrière de la pointe du Goudoul, fut construit à partir de 1804, un sémaphore, qui fut inauguré deux ans plus tard.
Le bâtiment dans sa forme actuelle n’a été opérationnel qu’à partir de 1860.
Sur un grand mat, les guetteurs hissaient les boules et cônes noirs et des pavillons, signaux de détresse, de marées ou indicateurs de conditions météo.
Les marins de Lesconil les appelaient les « pochous an amzer fall » (les poches ou, comme le disent encore les bretons, les « pochons » de mauvais temps).
Le sémaphore était le seul bâtiment de Lesconil pourvu du télégraphe et du téléphone jusqu’en 1920.
Le sémaphore était pourvu d’un petit canon que les guetteurs mettaient en œuvre pour signaler un naufrage.
Sur cette photo on remarque le mât haubané qui permettait de hisser les différents pavillons et marques de mauvais temps. Le petit canon d’alarme est positionné devant le bâtiment sous sa housse de protection.
En 1930, une pyramide de béton fut construite à côté du sémaphore qui servait d’amer pour les bateaux. Il servait de repère de vitesse pour étalonner le loch.
Le Normandie et plus tard le France ont utilisés la base de vitesse.
Jusqu’à la fin de la guerre le sémaphore était en activité, armé par du personnel de la marine de la spécialité: « des guetteurs sémaphoriques ».
Insigne actuel des guetteurs de la Flotte
De nos jours, le sémaphore est utilisé comme maison du tourisme de la commune de Plobannalec-Lesconil.
Les canots de sauvetage de Lesconil
Le premier canot de sauvetage fut le « Foubert de Bizy », mis à l’eau en 1879.
Le nom donné au premier canot de sauvetage de Lesconil provient du nom de la famille des généreux donateurs, les « Foubert de Bisy » en hommage aux leurs.
Qui était « Foubert de Bizy »
Après quelques recherches, il y a bien dans les archives du service historique de l’Armée de Terre, Sous-série G.R.Y., Officiers Généraux, un Général du nom de « Bruno Nicolas Foubert de Bizy ».
Ce général né le 10 octobre 1733 à Paris, fut tout d’abord Lieutenant-général, Ingénieur du Roi. Après la révolution de 1789, Il servit dans l’armée révolutionnaire avec le grade de général de brigade (avril 1793) et le premier Empire comme général de division à partir du 13 juin 1795.
IL est décédé à Stotzheim en Alsace le 8 novembre 1818.
Il a eu deux fils, tous deux militaires comme lui :
Jean Baptiste Louis Bruno Foubert de Bizy né le 24 février 1785 à Dunkerque. Il est décédé le 23 avril 1857. Officier d’infanterie, Sous-Intendant militaire.
Charles Louis Bruno Foubert de Bizy né le 8 octobre 1791 en Alsace. Décédé le 10 juillet 1840. Officier d’Infanterie.
Tombe familiale des « Foubert de Bizy » à Montreuil
Le canot « Foubert de Bizy » était une embarcation de sauvetage du type présenté à l’Exposition Universelle de 1878 au Champs de Mars à Paris, à avirons (rames) et voiles.
Plan du canot à redressement
C’était un canot « type anglais » à redressement de 9,15 m avec deux voiles et dix avirons pour les « galériens du sauvetage » (canotiers). Poids de la coque: 2255 kg.
Le canot au fil des sorties a donné des résultats supérieurs aux chiffres prescrits par les règlements en matière de sauvetage en mer.
Essais de stabilité révèlent qu’avec 800 kg sur un des bords, le canot a une inclinaison de 23°3′. Le redressement spontané prend 6 secondes et l’ évacuation de l’équipage après redressement: 30 secondes.
Les essais ont lieu le 1er septembre 1880.
La mise à l’eau sur un chariot à quatre roues. Deux grandes vers le centre de gravité et deux petites sur l’avant.
Pour étayer cette histoire de « galériens du sauvetage en mer », je vais vous narrer quelques opérations de sauvetage effectuées par les canots «Foubert de Bizy» et «Amiral de Maigret» de la station de Lesconil.
Ces résumés sont tirés des rapports et comptes rendus effectués par le secrétaire de la station de sauvetage de Lesconil. Le secrétaire était la plus-part du temps le chef guetteur du sémaphore : Mrs Goulard, Le Maon, Le Bihan puis le Maître Principal Le Cam vers les années 1950.
Première sortie de sauvetage du Foubert de Bizy
La première sortie du canot de sauvetage Foubert de Bizy eut lieu le 6 décembre 1881. Le canot fut mis à vers 10h00 pour aller secourir un petit cotre de 50 tonneaux « Le Coq » de l’Ile de Ré, qui se rendait à Pont-l’Abbé.
Le cotre avait démâté et un tronçon du mât avait grièvement blessé un des 2 matelots.
Cotre démâte secouru par le canot de sauvetage
Le patron du « Coq » n’ayant plus que le mousse avec lui ne pouvait plus manœuvrer son navire. Il demanda du secours au sémaphore de Lesconil. Se trouvant derrière les rochers des Enizan, sans sa voilure, il dérivait dangereusement vers le plateau rocheux de Larvor.
Le « Foubert de Bizy » remorqua le cotre à l’Ile Tudy. Le matelot blessé fut conduit à l’hôpital de Pont-l’Abbé.
Le retour du canot de sauvetage vers Lesconil fut périlleux face à une mer très grosse. Il n’y parvint qu’à 19h45 à la force des avirons de « ses galériens ».
Le patron était absent, l’armement du canot était composé du sous-patron Le Moigne, du brigadier Théodore Goulard et des canotiers : Goulard, Guillamet, Divanac, Siniou, Morvan, Firmin, Charlot, Cariou, Coic, Stephan, Louis Charlot et Guirriec.
Le naufrage du « Saint Chamond »
Le 24 novembre 1885, le vapeur français « le Saint Chamond » de la Rochelle venant Bayonne et se rendant en Angleterre, fut surpris par la brume et alla s’échouer vers 01h30 du matin sur les rochers en face du Goudoul. Le chef guetteur sémaphorique fit tonner le canon d’alarme. Le patron Trebern ainsi que les canotiers accoururent à l’abri du canot de sauvetage qu’ils mirent aussitôt à l’eau à 03h00 du matin.
Il assurait le commerce de 1883 à 1885 entre les ports anglais de Cardiff et Swansea et Bilbao en Espagne.
Le « Saint Chamond » était un vraquier de 85 mètres de long, de 1180 tonnes, propulsé par une machine de 700 chevaux vapeur. Il fut construit en 1882 par les chantiers « Palmers Ship building and Iron Company Limited » basés à Jarrow sur la rivière Tyne (au nord est de l’Angleterre) pour le compte de la Compagnie d’Orbigny Faustin et Fils.
Lancement du « Queen Mary » en 1912
Le chantier naval était réputé après la première guerre mondiale. Il a construit entre autre: le « Queen Mary » et surtout « l’Olympic » sister ship du « Titanic ».
A 4h15 le canot « Foubert de Bizy » fut sur les lieux du naufrage, mais le vapeur alourdi par sa cargaison avait coulé à pic.
Les hommes de l’équipage du « Saint Chamond « avaient eu le temps de mettre leurs trois embarcations à la mer.
Le « Foubert de Bizy » pris à la remorque les embarcations qui comptaient les 18 hommes de l’équipage du vapeur et les ramena au port de Lesconil à 05h00 du matin.
Le patron Trebern était accompagné dans cette sortie par les canotiers : Maréchal, Théodore Goulard, Guillamet, Quintin, Henri Morvan, Louis Morvan, Louis Charlot, Jean Charlot, Faou, Le Moigne et Leroux.
Il reste encore des vestiges du vapeur visibles par 30 mètres de fond (Latitude: 47° 47’ 5’’ Nord, longitude : 004°13’22’’ Ouest).
De nos jours on peut encore apercevoir les restes du vapeur, malgré son « désossage » par un ferrailleur.
Les autres sauvetages du canot de sauvetage « Foubert de Bizy »
Le sauvetage du » Bolivar »
Le 10 janvier 1889, vers 14h00 le canon d’alerte du sémaphore tonne plusieurs fois pour appeler l’équipage des sauveteurs du canot « Foubert de Bizy ». Le guetteur hisse au mât les signaux de détresse. En moins de dix minutes, l’équipage a rallié la station et le canot est mis à l’eau à marée basse. Sous voile et à force d’avirons il se dirige vers le navire en difficulté dans les parages d’Enizan ou il a talonné. Il s’agit du « Bolivar »d’un trois mâts barque commandé par le capitaine « Le Prohellec ».
Trois-mâts-barque « Bolivar » avait été construit à Bordeaux en 1878 aux Chantier du Sud-Ouest pour le compte de Monsieur R. Aradel, armateur bordelais.
Le trois-mâts barque ou « barquentine » pour les anglais, est un voilier au long cours avec à l’avant le mât de misaine qui supporte les focs et les voiles carrées. Le grand mât au milieu, avec les voiles carrées et les voiles d’étais. Le mât d’artimon à l’arrière a un gréement aurique. Ce gréement avait l’avantage d’offrir une bonne puissance au vent arrière avec stabilité de route et des capacités à remonter au vent grâce à ses focs et ses voiles d’étais (entre les mats).
Il existe encore un trois mât barque qui navigue sous pavillon français, il s’agit bien sûr du magnifique « Belem ».
Le Belem à quai en Amérique du Sud à la fin des années 1800
Les caractéristiques du trois-mâts barque « Belem »
Le « Bolivar » était plus petit que le « Belem ». Il jaugeait 291 tonneaux faisait environ 40 m de long pour une largeur au maître bau de 7 m, un tirant d’eau de plus de 3 m.
Le trois-mâts venait de Newportsmouth et faisait route vers Bordeaux avec une cargaison de charbon.
Après avoir talonné la roche, une voie d’eau se déclara à la proue et son équipage n’arrivait pas à colmater la brèche. Une partie des canotiers montèrent à bord pour aider l’équipage du « Bolivar » à étancher à l’aide d’un « pallier Makaroff » et actionner les pompes. La marée remontant, le navire retrouva sa flottabilité.
Le « pallier makaroff »………………késako ?………………..
Système inconnu même pour beaucoup de marins, mais qui est très efficace pour obturer rapidement une voie d’eau.
Le pallier makaroff est composé d’un paillet de corde fortement tressée. Pour assurer une bonne étanchéité, il est plongé dans du coaltar. Le coaltar est un goudron très épais obtenu par distillation de la houille. Il existe des paniers makaroff de différentes tailles.
Le pallier makaroff était placé par l’extérieur sur la brèche et maintenu par es cordages.
La pression de l’eau plaquait le pallier contre la coque ce qui assurait une bonne étanchéité.
Pour remédier à l’inconvénient de positionnement du pallier par l’extérieur, des variantes furent réalisées.
Il fut inventé par l’Amiral de la marine Impériale Russe Stephan Makaroff d’où ce nom éponyme.
Le Vice-Amiral Makaroff, né en 1849, est mort en 1904.
Son nom a été donne de nos jours au brise-glace nucléaire Russe le plus puissant du monde.
Le canot de sauvetage de Kérity arrivé sur les lieux, le pilote « Le Gall » monta à bord pour guider le bateau hors de récifs.
A cette époque, il n’y avait que deux canots de sauvetage pour toute la côte de Penmarc’h à Concarneau, celui de Kérity et peu de temps après celui de Lesconil.
L’équipage du « Bolivar », le Second et les matelots ne consentirent à conduire leur navire en lieu sûr qu’à la seule condition que le « Foubert de Bizy » les escorte jusqu’au port de Concarneau.
Suivi par le canot de sauvetage de Lesconil, manœuvré par le pilote Le Gall et la moitié de l’équipage du « Foubert de Bizy« , le « Bolivar » fit son entrée dans le port de Concarneau.
Les causes de cet échouage sont bien sur dues, à des erreurs de navigation, mais aussi à l’inexpérience de cet équipage qui n’avait manifestement pas l’habitude de naviguer dans ces parages parsemés de « cailloux ». Je cite le patron Jacques Trebern du canot de sauvetage « Foubert de Bizy » :« Tout l’équipage, à l’exception des deux mousses, paraissait être un peu surexcité ».
L’équipage du Foubert de Bizy ne rallia le port de Lesconil que le lendemain vers 16h40 complètement épuisés et transis de froid. Le retour de Concarneau fut très pénible par temps couvert, pluie, mer grosse et vent du sud-ouest.
A l’arrivée à Lesconil, Monsieur Goulard, le Chef guetteur du sémaphore et secrétaire de la station les attendait avec une collation et un « cordial », sans doute un bon verre de rhum ou, bien connu par tous les marins, un « ratafia ».
Durant ce sauvetage le canot était armé par:
Jacques Trebern, patron; Armand Maréchal, sous-patron; Théodore Goulard, brigadier. Les galériens du jour: Alexandre Quintric, Jean-Marie Guillamet, Yves Le Roy, Armand Bourligueux, Jean Charlot, Louis Charlot, Pierre-Jean Charlot, Jean-Marie Faou et Pierre Moigne.
Le naufrage du « Comte de Hainaut »
Le 19 novembre 1889 le vapeur « Comte de Hainaut » trompé par le brouillard, talonne sur la basse « Men Du » située à 1 nautique au Sud Ouest du phare du rocher du « Men Ar Groaz ».
Le navire venant de Bilbao avec une cargaison de fonte et du goudron faisait route à destination d’Anvers.
Le « Comte de Hainaut » était un navire à vapeur de 567 tonnes construit en 1860 par les chantiers « Ceurvel » d’Amsterdam pour le compte de la compagnie Belge « P.C.Van Vlissingen and P.D. Van Heel ».
Caractéristiques: Longueur: 56 m, largeur: 8,3 m, tirant d’eau: 5,1 m.
Prévenu par la maison des signaux, le canot de sauvetage de Lesconil » Foubert de Bizy » se rend à force de rames sur les lieux du naufrage et sauve les 16 hommes de l’équipage du vapeur.
Il ne fait aucun doute que dans ce cas encore l’erreur de navigation est flagrante.
Peut on encore incriminer le compas dévié par la cargaison de fonte, c’est aussi possible…
L’épave se trouve à la position: Longitude: 47° 46’4 N, latitude: 004°14’3 W.
Le naufrage du vapeur « Le Louvre »
Le 28 octobre 1892, le vapeur « Le Louvre » venant de Bordeaux les caves pleines de futs de vin faisait route au Nord. Il se rendait au Havre pour y décharger sa précieuse cargaison destinée à des négociants parisiens.
Construit à Nantes en 1891 pour la Compagnie Parisienne de Navigation (C.P.N.), « Le Louvre » était un navire à vapeur de 53 mètres de long, 8 ,50 m de large et 3,60 m de tirant d’eau. Il jaugeait 475 tonneaux et était propulsé par deux moteurs actionnant deux hélices.
Vapeur du même type que « le Louvre »
Trompé par la pluie et la brume, poussé par une forte brise du Sud-Ouest et une mer très grosse, il vint de fracasser sur les « péripatéticiennes » plus communément appelées par les marins de Lesconil « Ar Guisty » (les putains).
Ces roches sont situées en face de la plage de Léchiagat, à 1,7 nautique de la côte.
La particularité du « Louvre » était que les deux propulseurs se trouvaient pratiquement au centre du navire assez rapprochées de part et d’autre de l’axe médian.
De nos jours, avec deux hélices chacune couplée à un moteur, il est possible de manœuvrer le navire sans utiliser le gouvernail. On peut mettre plus de puissance sur un bord pour compenser une dérive due au vent et au courant.
Peut cette disposition hors norme fut elle une des causes de la catastrophe ?
Ou encore perte d’un ou des deux moteurs ?
Autant d’hypothèses non résolues de nos jours.
Le sémaphore prévenu par un des marins qui avait réussi à rejoindre la côte poussé par les vents et les vagues, accroché à une épave provenant du vapeur qui s’était disloqué sur les rochers, donna l’alerte à station de sauvetage en tirant un coup de canon.
Le canot de sauvetage fut rapidement mis à l’eau, se rend sur les lieux du naufrage, mais à part les épaves du bateau et les futs de vin qui flottaient, il ne trouve aucun rescapé.
Le canot « Foubert de Bizy » rentra au port ou il apprit que deux rescapés avaient réussis à rejoindre la plage sur des épaves du vapeur.
Sur les 16 membres d’équipage du « Louvre » il n’y eu que 3 rescapés. 13 membres étaient portés disparus.
« Le Louvre » repose à 15 mètres de fond au pied des rochers « Ar Guisty » (les putains).
Le site est protégé, considéré comme zone de fouilles archéologiques, il est interdit de plonger sur l’épave.
L’armement du canot pour cette sortie était composée de: Patron: Armand Maréchal, sous-patron: Théodore Goulard, canotiers: Germain Cariou, Sébastien Guirriec, Jean Cariou, Pierre Cariou, Jean Marie Faou, Louis Morvan, Louis Tanneau, Hervé Autret, Nicolas Charlot et Pierre Jean Charlot.
De nombreuses barriques s’échouèrent sur le rivage pour disparaitre rapidement comme par enchantement. Y avait-il encore des « naufrageurs » en 1891 sur nos côtes ?
Cela me rappelle d’autres histoires de barriques à la mer dont le contenu s’est évaporé…
Le naufrage du navire « Les Deux Frères »
En 1750, le brick « Les Deux Frères » fait naufrage devant le rocher Goudoul. Il transportait du vin et les barriques viennent s’échouer à la côte. Les habitants du coin en profitent pour compléter leur cave. Une perquisition permet de récupérer une partie de cette cargaison.
Le naufrage du vapeur » Pasajes »
Le vapeur Passajes commandé par le capitaine « Colas » quitte l’Espagne Le 3 février 1897 avec un précieux chargement.
Après avoir traversé le Golfe de Gascogne, il fait route pour passer au large de la pointe de Penmarc’h , puis cap au nord, en laissant l’île de Sein et l’île d’ Ouessant sur tribord pour pouvoir remonter la manche jusqu’à Rouen pour y débarquer sa précieuse cargaison.
Le 4 février, vers 21h00, talonne une roche à 1 nautique au sud de du rocher du Goudoul. rapidement Le bateau gite sur tribord et une partie de sa cargaison composée de 645 barriques de vin se retrouve à la mer. la chaudière explose et prend feu. La roche sur laquelle le bateau s’est encastré est sans doute « Reissant » (Resken). 
Le « Pasajes » vapeur de 714 tonnes naviguait sous pavillon français.
L’équipage composé de 17 hommes sera secouru par le canot de sauvetage de Lesconil « Foubert de Bizy ». La cargaison composée de 645 barriques de vin qui pour la plupart flottaient sur l’eau seront en partie récupérées par les pêcheurs des environs.
Encore une erreur de navigation, mais cette fois ci, impossible de l’imputer à la cargaison qui aurait fait dévier le compas…..
Quoique………les vapeurs d’alcool ont pu avoir des conséquences néfastes……mais on ne le saura jamais.
Par contre ce que l’on sait, c’est que sur la totalité de la cargaison, beaucoup d’alcool s’est évaporé…. De nombreux pêcheurs ont rapidement trouvé une utilité pour ses barriques…. vides. Elles ont servi à conserver la boëtte pour les casiers sur les misainiers.
Durant quelques jours après le naufrage, le patron du bar de la « Descente du Marin » Yvon Garrec, a constaté une baisse de fréquentation anormale de son établissement ?
Certains se sont quand même fait prendre avec des barriques pleines par les douaniers qui étaient sur place à Lesconil dans leur petite maison sur le port.
Les côtes bretonnes n’avaient pas le monopole des histoires de « naufrageurs ».
Les côtes de la mer Méditerranée ont aussi les leurs.
Escampo Bariou, est une pointe escarpée de la presqu’île de Giens dans le Var. « Escampo Bariou » signifie en provençal « barriques échappées ».
L’histoire raconte qu’une gabare chargée à ras bord passant devant la pointe fut pris dans une mer déchainée. La houle fit basculer par-dessus bord la cargaison de barriques de vin qui étaient arrimées sur le pont.
Les barriques dérivèrent vers la côte portées par les courants, très forts en cet endroit, pour s’échouer dans la petite crique d’ Escampo Bariou ou elles furent subtilisées par les habitants.
Les pilleurs furent capturés et envoyés aux galères à Toulon.
La fin du « Foubert de Bizy »
Le « Foubert de Bizy » est condamné en 1910.
En 1911 ce canot est remplacé par un canot insubmersible de 9,80 mètres de long baptisé « ’Amiral de Maigret ».
La donatrice principale pour la construction du deuxième canot de sauvetage de Lesconil fut la Comtesse de Maigret épouse de l’Amiral.
Marie Edgard Comte de Maigret est né à Hermon-ville le 8 mai 1841.
Il entre à l’École navale en octobre 1858.
En 1885, il est promu capitaine de vaisseau. Il est nommé commandant du cuirassé « Courbet ».
Il est promu Contre-amiral en 1891, Major Général à Cherbourg puis Directeur du personnel au Ministère de la Marine de1892 à 1894.
En 1895, il commande une division de l’escadre de la Méditerranée avec son pavillon sur « la Dévastation ».
Vice-amiral en mars 1897, Préfet maritime de Cherbourg.
En 1900, il est nommé Commandant en Chef de l’escadre de Méditerranée, membre du Conseil supérieur de la Marine en 1903. Président du Comité consultatif de la Marine en1904. Président de la commission permanente du Conseil supérieur de la Marine en avril 1905.
Il quitte le service actif en 1906.
Il est mort à Trouville le 13 octobre 1910.
Le canot « Amiral de Maigret » effectue ses essais officiels le 17 juin 1911.
Lancement du canot « Amiral de Maigret » le 11 juillet 1911
Le canot était armé par douze marins: un patron et un sous-patron et dix canotiers qui souquaient ferme sur les avirons (les « galériens »).
Quelques histoires de sauvetage….du canot « Amiral de Maigret »
La première sortie de sauvetage du canot « Amiral de Maigret »
Le 31 mai 1913 à 15h15, le canot « Vieux Fayol » de Lesconil, qui revenait du Guilvinec par une grosse tempête de sud-ouest et une mer démontée démâtât au vent des récifs du Men ar Groaz à l’entrée du port et le bateau pris dans les brisants fut jeté à la côte.
Voyant le danger, le patron Pierre Coïc, fit armer le canot de sauvetage, qui se porta au secours du « Vieux Fayol » et de son patron Lucas.
Arrivé au vent des roches, à environ 30 mètres, il fit mouiller l’ancre et soutenu par les avirons de ses « galériens » se laissa dériver vers les rochers.
En essayant d’extraire des récifs le « Vieux Fayol », celui-ci se chargea d’eau et chavira en précipitant à la mer parmi les épaves le patron Lucas.
Il se serait infailliblement noyé sans la présence d’esprit du patron Coïc, qui se faisant tenir par les pieds par ses canotiers, fut assez heureux en se penchant par-dessus bord du canot de sauvetage de saisir Lucas qui coulait.
Sauvetage de deux naufragés par le misainier le « Laffaux »
A peine revenus de la grande guerre, après avoir participé aux batailles de la Marne dans les fusiliers marins de l’Amiral Ronarc’h, mon grand-père et son frère commandèrent au chantier du Ster à Lesconil leur misainier.
Le navire de jauge brute de 1 tonneau 96 fut mis à l’eau en 1920. C’était un canot non ponté de type misainier armé pour la petite pêche aux crustacés. Ayant tous deux participé à la fameuse bataille du « Moulin de Laffaux » (voir le chapitre « les demoiselles au pompon rouge ») , le bateau fut tout naturellement nommé le « Laffaux » et immatriculé GV 4265 au quartier maritime du Guilvinec.
Le 17 septembre 1927, le « Laffaux » quitte port pour aller relever ses casiers. La mer est grosse, surtout quand elle brise sur les rochers de la Charrette « Ar C’har ». Il n’y a pas le choix, il faut relever les filières de casiers pour ne pas les perdre. Un autre misainier plus au sud, au large, dans les parages des rochers « les Fourches » et « Ar Guisti » (les putains) est encore plus malmené. Soudain c’est le drame, le bateau est pris par déferlante et se retourne. Les deux membres d’équipage sont projetés à la mer avec bottes et cirés ce qui risque de les entraîner rapidement par le fond. Ballotés, ils s’accrochent tant bien que mal à l’épave en appelant à l’aide.
Les appels sont perçus par l’équipage du Laffaux qui abandonne le relevage de ses casiers pour se porter au secours des naufragés. Au bout d’énormes efforts contre les éléments déchaînés, les deux hommes sont hissés sains et saufs sur le Laffaux.
Pour leur acte de courage Pierre-Marie Quintric et son frère Sébastien furent récompensés.
Mon grand-père et son frère eurent l’honneur de recevoir le 30 juin 1928, la plaquette de bronze « Héro de la Civilisation » de la Fondation Carnegie, accompagnée d’un diplôme et la somme de 500 francs pour le sauvetage de l’équipage du misainier qui avait sombré le 17 septembre 1927 sur les rochers « Ar Guisti » (Les Putains) au large de Lesconil.
Le moteur ayant supplanté la voile de misaine, le bateau fut remplacé par un navire du même nom (le Laffaux) immatriculé GV 5842 et s en service le 6 septembre 1930.
Le nouveau misainier Laffaux était canot non ponté de 91 tonneaux équipé d’un moteur Baudouin de 5/7 C.V. Je me souviens très bien du bateau d’un joli bleu azur avec un franc bord noir.
Le « Laffaux » de Pierre-Marie Quintric devant les Enizan
Le Laffaux acheva tristement sa carrière dans le Ster « Nibilic » en 1960.
Mon grand-père qui ne voulait pas le voir se dégrader lentement dans la vase préféra y mettre le feu.
Le naufrage du vapeur anglais Bramhall
Le 27 septembre 1927 le canot de sauvetage « Amiral de Maigret » est armé pour aller secourir un bateau en perdition dans le parage des « Fourches » au sud du port du Guilvinec.
Le « Bramhall » était un bateau à propulsion vapeur de la compagnie « Bramhall SS. C.O Ltd London » Cie.
Caractéristiques: 73,3 m de longueur, 11 m de largeur, 6,5 m de tirant d’eau, 1481 tonneaux.
Mis en chantier sous le nom de « WarTweed », il est achevé sous le nom « Helvetier » pour la Lloyds Royal Belge. Il est vendu en 1922 à la Manor Line, de Londres et renommé « Action Manor ». De nouveau revendu en 1930 à la 1930, à la Henley SS C.O, London puis en 1934 à la Bramhall SS C.O. de Londres et rebaptisé « Bramhall ».
Pas moins de trois noms différents pour un même navire. Les anglais ne devaient pas connaitre la superstition et la malédiction qui pèse sur un bateau à qui on a changé le nom de baptême. Soit ils n’étaient pas superstitieux soit le navire n’avait pas été baptisé?
Je vais vous narrer ce qu’il arriva au « Bramhall. »
Le vapeur « Bramhall » quitte le port de Bilbao de la côte Nord d’Espagne le mardi 24 septembre durant la nuit. Dès sa sortie du port, il rencontre une brume épaisse puis une mer formée dans le Golfe de Gascogne. Le navire n’ayant qu’une faible vitesse, sa dérive, accentuées par les courants, est très forte aux approches de la côte bretonne. Il navigue maintenant dans un brouillard épais, cap au nord- ouest pour passer au sud de la pointe de Penmarc’h.
Le Commandant Roberts se trouve à la passerelle avec l’officier de quart et l’homme de barre. La visibilité est quasi nulle. Le commandant se penche sur la table à carte pour voir le dernier point porté. Ce point est un point à l’estime, car il ne fut pas possible depuis la veille de pratiquer de point astronomique. Pas de point crépusculaire ni de point à la méridienne (midi). Il faut donc se fier à cette navigation et ce cap au 290.
Le commandant est soucieux, car il connait les parages dangereux des Étocs dans le sud de la pointe de Penmarc’h. A 14h05, un énorme choc sur l’avant du « Bramhall » fait vibré tout le navire. le commandant Roberts comprend très vite ce qui se passe et ordonne immédiatement de « battre en arrière ». Le bateau s’ébroue mais ne bouge pas, il s’est encastré dans la roche.
Il s’est échoué sur les rochers du plateau des « Fourches » situé au sud-ouest de Lesconil et au sud du port du Guilvinec.
Sans le savoir le « Bramhall » est « passé à raser » les roches d’ « Ar Guisty » (les putains) et compte tenu de son cap il se dirigeait vers les « Étocs » ou son sort aurait été de toute façon scellé.
Le commandant lance un appel au secours à la radio et fait sonner la sirène et la cloche. Il fait aussitôt mettre le canot de sauvetage du bateau à l’eau.
Inutile de préciser qu’ayant heurté les roches traitres de ce coin « mal pavé », la voie d’eau qu’il s’en suivie et le poids du minerai ont fait le reste, entraînant rapidement le navire vers le fond.
Voici les témoignages des officiers du « Bramhall »:
« Il était 14h00 heures moins cinq minutes quand nous avons, touché » dit un officier.
Le premier lieutenant rajoute : »J’avais quitté la passerelle à midi, je faisais la sieste, j’ai été réveillé par la secousse. Je suis sorti sur le pont à peine vêtu. J’ai compris que c’ était pas un abordage, comme je l’avais craint, mais la perte irréparable du bateau. Presque aussitôt, à l’appel de notre sirène, des pêcheurs sont venus tout près. Le capitaine a fait évacuer. Le navire avait une profonde déchirure sur 30 mètres, au moins et l’on voyait les roches de tous côtés. Maintenant, le bateau s’est brisé par le travers de la cale n° 2. Le chargement a glissé, il n’y avait plus rien à faire « .
L’officier mécanicien précise : « Avec cette brume, on ne voyait pas à deux pas devant. Nous n’avons même pas entendu les signaux de brume du sémaphore de Penmarch ».
L’appel radio à été entendu par le sémaphore de Lesconil. le guetteur fait tonner le canon pour avertir les sauveteurs en mer de la station de sauvetage. Les hommes d’équipages de « l’Amiral de Maigret » se sont précipités pour mettre le canot à l’eau.
Arrivé sur les lieux du naufrage, les canotiers constatèrent que tous les hommes du Bramhall composé, en plus du Commandant Roberts de 4 officiers et de 10 hommes d’équipage avaient déjà été secourus par les pêcheurs de Lesconil.
Ce qui parait impensable de nos jours, c’est que le quotidien anglais qui relate les faits précise que parmi les hommes de l’équipage il y avait des « nègres » qui sont montés dans le canot du bord.
La position de l’épave figure sur les cartes marines.
Position: Latitude;47° 45’6 N, longitude: 004° 16’6 W.
La cloche du navire fut découverte sur les Fourches portait le nom d’ Helvetier.
Ce naufrage est du manifestement à une erreur de navigation.
Il est probable que le chargement de minerai influença aussi le compas.
Le naufrage du langoustier « l’Ursifan »
Le 7 août 1948, une tempête d’une extrême violence s’abat sur les côtes.
Le vent venant du sud-ouest souffle avec force avec des rafales à plus de 50 nœuds. La mer est en furie ne formant plus qu’un brisant.
Le langoustier « Ursifan » immatriculé à Concarneau C.C. 2007 avec 8 hommes à bord, essaye de rentrer au port de Lesconil.
Il est en panne de moteur et sous voile, il ne peut manœuvrer pour éviter le plateau rocheux de Risten qui se situe à l’est du Men ar Groas. Il talonne et perd son gréement.
Le patron Zacharie Guirriec fait armer le canot « Amiral de Maigret » et se rend avec ses canotiers sur les lieux à 800 mètres à l’est du port.
Le langoustier poussé par les vagues gigantesques est déjà échoué sur la plage des « Sables Blancs ». Les hommes d’équipage restés à bord de « l’Ursifan » sont secourus par la terre, car la mer se retire. Le langoustier se retrouve complètement à sec.
Le langoustier « l’Ursifan » échoué sur les Sables Blancs devient un spectacle pour ces bigoudènes.
LE NAUFRAGE DU CHALUTIER « LE KORRIGAN »
Une des plus grande catastrophe maritime de l’après-guerre à Lesconil
Le dimanche 22 janvier 1950 à 09h30, les riverains de Larvor en Loctudy aperçurent des débris flottants sur la mer à un nautique et demi de la côte.
Ils alertèrent aussitôt la station de sauvetage de Lesconil.
Le canot de sauvetage « Amiral de Maigret » avec pour patron Pierre Jean Charlot et pour sous-patron Pierre-Marie Quintric appareilla immédiatement et se rendit vers les lieux du naufrage situés à l’Est des rochers Inizan (Enizan).
Pour la petite histoire, ce dimanche 22 janvier 1950, une fête était en préparation rue de Pontruche (de nos jours, rue Joliot Curie) chez mes grands-parents maternels. Ce jour-là, c’était le baptême de mon frère Gérard. Mon grand-père n’a pas hésité un seul instant, il a tout quitté et s’est précipité en longeant le bord de mer vers l’abri du canot de sauvetage qui se trouvait à deux pas de sa maison.
Dès la sortie du port, l’équipage du canot recueillit quelques débris et une bouée couronne, ce qui permit l’identification du bateau naufragé. Il s’agissait du chalutier « le Korrigan » de Lesconil.
Le chalutier de 15 m de long et de 18 tonneaux était immatriculé au quartier du Guilvinec sous le numéro GV 5353.
Pour la petite histoire, durant la guerre 1939/45, le chalutier avait été armé et transformé en patrouilleur côtier des Forces Françaises Libres.
Le 20 juin 1940, le « Korrigan » ainsi que le « Mouscoul » (cormoran) un autre « malamok » quittèrent le port du Guilvinec pour rejoindre l’Angleterre et les Forces Françaises Libres.
A l’issue du conflit, en septembre 1949, le Korrigan avait retrouvé sa vocation première de chalutier, lorsque que les familles Le Dréau, Le Cossec et Buannic s’étaient associées pour racheter toutes les parts du bateau.
Il était armé par six hommes d’équipage sous le commandement de Lucien Dréau, jeune patron de 24 ans.
En plus du patron, l’équipage dont la moyenne d’âge de dépassait pas 25 ans, était composé d’Eugène Le Dréau, Pierre Le Dréau, les deux frères Le Cossec, Louis et Corentin le plus âgé père de trois enfants, ainsi qu’ un autre jeune, Gaston Lucas.
Le mécanicien Thomas Buannic était resté à terre pour cette marée.
L « Amiral de Maigret » après de longues recherches fini par repérer l’endroit exact où se trouvait le chalutier éventré sur le rocher du « Men Du » à environ deux nautiques et demi du port de Lesconil et un demi nautique de la côte de Larvor.
Le canot de sauvetage ne retrouva aucun des naufragés. Des canotiers inspectèrent les anfractuosités des rochers aux alentours sans résultat.
Le canot « Amiral de Maigret » retourna au port de Lesconil vers 13h00.
A son retour, les canotiers furent informés que la mer avait rejeté à la côte cinq noyés qui avaient été déposés dans l’abri du canot de sauvetage.
De retour à la maison, mon grand-père, tellement touché et peiné, ne put rien avalé du repas de baptême. Il connaissait tous les marins du « Korrigan » en particulier le jeune et courageux canotier, Louis Le Cossec, qu’il avait eu sous ses ordres sur « l’Amiral de Maigret ».
Les sauveteurs en mer se sentent parfois coupables de n’avoir pu sauver les vies humaines qu’ils cherchaient à secourir.
Ils ont cette impression d’impuissance et de frustration d’avoir failli dans leur principale mission et leur devise:
« pour que l’eau salée n’ait jamais plus le goût des larmes ».
Les causes du naufrage sont encore mystérieuses, mais, sans doute trompé par la brume dans une nuit d’encre et une mer houleuse, il s’est encastré sur la roche noire du Men Du qui à cette époque, n’était pas encore signalée. Il fallut le naufrage d’un chalutier de Loctudy pour qu’enfin les autorités maritimes prennent conscience de l’extrême dangerosité des lieux. Une balise de danger isolé fut placée sur le Men Du.
Le tribut payé fut très lourd pour la communauté des marins du port de Lesconil. « La roche noire avait encore frappée ».
La température de la mer particulièrement froide ce jour-là, ne laissa aucune chance aux marins du « Korrigan » qui une fois dans l’eau furent rapidement pris d’hypothermie.
Les six membres de l’équipage du Korrigan perdirent leur vie durant cette nuit funeste. Cinq étaient de la même famille Le Dréau et Le Cossec. Tous étaient célibataires excepté Corentin Le Cossec qui laissa quatre enfants dans la peine.
Les cinq corps furent déposés dans la maison abri du canot de sauvetage.
Le corps du sixième marin, Gaston Lucas, malgré les recherches intensives ne fut pas retrouvé. Quelques jours après la mer rendit son corps à la famille qui pu enfin faire son deuil.
Tout Lesconil fut concerné par ce drame. Le cimetière s’avéra trop petit pour accueillir parents et amis qui accompagnaient les corps des marins disparus.
Je remercie mon ami Alain Le Cossec dont le père Corentin faisait partie des victimes du Korrigan, pour les informations et les photos. Il avait 18 mois le jour du naufrage.
Il y a aussi des zones d’ombre dans ce naufrage, comme les signaux émis par les marins sur leur chalutier qui sombrait. C’est une certitude car on a retrouvé les avirons dont les bouts des pelles étaient brulés. Ce qui démontre que les marins du « Korrigan » les avaient entourés d’étoupe ou de chiffons imbibés de gas-oil puis les avaient enflammés pour signaler leur présence
Ces signaux, bien visibles dans cette nuit noire ont sans doute été vus de la côte au moment du naufrage, mais ils n’ont pas été interprétés, car la personne qui en a fait mention était le plus souvent pris de boisson. Il ne fut pas écouté et ses visions d’ivrogne, pourtant réelles, n’ont pas été répercutées aux sauveteurs en mer de Lesconil. Ces informations m’ont été rapportées par un ancien pêcheur de Lesconil, natif de Larvor.
Les témoins directs étant probablement tous décédés à ce jour, il ne reste que du « bouche à oreille » et il sera très difficile de faire la part du vrai du faux, mais comme on dit, il n’y a pas de fumée sans feu.
Depuis quelques années, j’essaye de dénouer les ficelles de ce drame pour en faire un roman, mais il y a comme une sorte « d’omerta » sur ce naufrage, comme beaucoup d’histoires des périodes sombres de la seconde guerre mondiale et de l’après. Les rancunes sont encore tenaces, même de nos jours. Des familles se sont déchirées et comme le bigouden a la tête plus dure que le breton, on ne connaitra sans doute jamais l’exacte vérité sur les circonstances de ce naufrage.
Le « Korrigan » informations complémentaires
Sans vouloir rouvrir des plaies encore mal cicatrisées par les familles des victimes et par la population lesconiloise, je vais vous faire part de témoignages complémentaires que j’ai recueillis auprès des habitants de Larvor en Loctudy et de Lesconil.
Ces informations complètent les informations de Monsieur Falguière Président du Comité de Sauvetage qui a rédigé le rapport concernant le naufrage du chalutier le Korrigan le 22 janvier 1950.
Le samedi 21 janvier 1950
Comme je l’ai dit dans mon récit, tard dans la soirée, un vieux marin de Larvor, épris de boisson, qui se trouvait sur le front de mer aurait vu les signaux de détresse au large et aurait entendu les appels des naufragés venant du large dans la direction de la « Roche Noire » (Men Du) .
Il en aurait fait part à d’autres personnes, qui compte tenu de la réputation du vieil ivrogne n’ont pas cru bon prévenir les secours. Le calvaire des marins sur leur navire qui coulait ne faisait que commencer.
Deux d’entre eux, Pierre Dréau et Corentin le Cossec essayèrent de rejoindre la côte à la nage, mais malheureusement l’eau extrêmement froide eut raison de leur force et de leur courage. On les a retrouvés le lendemain matin gisant inanimés sur la plage.
Dimanche 22 janvier 1950
De bon matin, les épaves et quatre corps sans vie sont retrouvés sur la plage. L’alerte est enfin donnée à 09h30.
Un petit caseyeurs dont ne saura le nom qui relevait ses casiers repéra un corps flottant sur les eaux derrière les rochers des « Inizan ». Au lieu d’embarquer le corps à bord pour tenter de le ranimer, il le traina jusqu’au port de Lesconil. Lorsque le pauvre malheureux fut hissé sur la cale en pente du canot de sauvetage, le corps était encore tiède et il rendit l’eau ingurgitée. Ce marin n’était autre que le jeune Louis le Cossec équipier très courageux du canot de sauvetage de Lesconil que mon grand-père connaissait bien l’ayant formé au dur métier de canotier sur « l’Amiral de Maigret ». Sa perte ainsi que celle des autres membres des familles Le Dréau et Le Cossec causa à mon grand-père un immense chagrin.
Après ces révélations, plusieurs questions restent sans réponse et le resteront « ad vitam eternam ».
D’où venait le « Korrigan »? De Concarneau ou de retour de pêche vers Loctudy ?
Pourquoi n’a-t-on pas cru les paroles du « vieux gars de Larvor » ?
Pourquoi ce jeune marin fut remorqué au lieu d’être embarqué ?
De nos jours, cette tragédie aurait sans doute été évitée et son issue n’aurait pas été aussi tragique, j’en suis intimement persuadé.
l’équipage du canot « Amiral de Maigret » était composé de:
Patron: Pierre-Jean Charlot dit « Mogador »,
Sous-patron: Pierre-Marie Quintric, mon grand-père,
Les dix « galériens »: Eugène Faou, Cadiou Louis, Nicolas Quéméner, Michel Sinou, Victor Le Dréau, Alain Charlot, Jean-Marie Béchennec, Etienne Larzul, Guillaume Le Brun et Jean Le Floch.
Rapport du Président du Comité de Sauvetage, Monsieur Falguière, qui mentionne que le « Korrigan », de retour de pêche, rentrait sur Loctudy. Cette version est contestée.
Le patron du canot de sauvetage « Amiral de Maigret » lors de ce tragique épisode était Pierre Jean Charlot, surnommé » Mogador ». Avait-il navigué sur le contre-torpilleur Mogador gravement endommagé à Mers el Kébir le 3 juillet 1940 ?
« Mogador » était le nom français donné au port d’ Essaouira
Essaouira est le plus important port de pêche de Méditerranée
Je remercie Madeleine Le Cossec et son frère Alain Le Cossec dont le père Corentin faisait partie des victimes du « Korrigan » , pour les informations et les photos qu’il ont bien voulu me transmettre.
Le souhait des familles Le Cossec et Le Dréau est qu’une plaque avec tous les membres du chalutier le « Korrigan » soit installée dans le carré des disparus en mer du cimetière de Lesconil.
Il serait souhaitable que ce vœux se réalise pour honorer leur mémoire.
La dernière sortie du canot Amiral de Maigret
La dernière sortie du canot Amiral de Maigret mentionnée dans les annales du sauvetage en mer se déroula le 27 décembre 1951 durant une tempête d’une violence exceptionnelle. Les misainiers au mouillage derrière le brise-lame n’étaient pas à l’abri car des lames énormes passaient par-dessus, ce qui créait un important ressac mettant les chaînes de mouillage à rude épreuve. A tout moment elles menaçaient de céder.
Le malamok de 12 mètres de long, immatriculé GV 9835, jaugeant 23 tonneaux, « Messager de la paix » commença à chasser sur son ancre vers l’ilot du Men Ar Groas.
A 17h00, la mer descendant, le chalutier risquait de s’échouer sur le plateau rocheux.
Comprenant le danger, le patron Stanislas Guirriec et son équipage se rendirent à bord du malamoch à l’aide l’annexe. Le moteur fut mis en route et l’équipage tenta de remonter l’ancre. Celle-ci était crochée dans les roches sur le fond et toutes les tentatives furent vaines.
Par manque de chance, l’amarre de l’annexe du « Messager de la Paix » se brisa. L’équipage se trouva en très mauvaise posture car la mer descendait et la nuit tombait.
Le canot de sauvetage fut mis à l’eau vers 18h00, sous les ordres de Pierre-Jean charlot ( Mogador), sous-patron, Pierre-Marie Quintric.
Les galériens: Louis Le Moigne, Pierre Quéméner, Pierre Le Lay, Armand le Brun, Prosper Quéméner,Pierre Jean le Capet quatre autres volontaires .
Plusieurs canotiers furent envoyés en renfort sur le « Messager de la paix » pour manœuvrer les chaînes, sans résultat.
Il ne restait plus que la solution de filer la totalité des chaînes du puits et de démailler.
La perte de la chaîne et de l’ancre était minime par rapport à la perte du malamok qui se serait brisé à marée basse sur les rochers.
Le « Messager de la Paix » fut escorté par « l’Amiral de Maigret » vers le fond du port.
Le compte rendu de cet ultime sauvetage fut rédigé par le Maitre Principal pilote Le Cam.
Le départ du dernier canot de Lesconil
« l’Amiral de Maigret » devenu obsolète car n’étant pas motorisé fut vendu le 1er septembre 1952 au Club du Centre de Formation à Paris, 8 rue Dantin, pour la modique somme de 70 000 francs. Plus tard il sera motorisé et servira de navette entre Concarneau et l’archipel des Glénan sous le nom de « Diligence ».
Pas très glorieux comme utilisation pour ce vaillant canot de sauvetage.
Au Glénan d’autres canots ont eu plus de chance en étant utilisés comme bateau de formation de type baleinière. Tous ces anciens canots s’appelaient tous Chose avec un prénom différent comme le « Marie Chose ».
Les sorties effectuées par les deux Quintric Pierre Marie sur les deux canots
Pierre-Marie Quintric père et fils ont effectué 70 sorties avec les deux canots de 1881 à 1951.
Pierre Marie Quintric père : 33 sorties avec le « Foubert de Brizy » de 1881 à 1917.
Décoré de deux médailles de bronze et une d’argent avec diplôme de reconnaissance.
Pierre Marie Quintric fils : 37 sorties avec le « Foubert de Brisy » et « l’Amiral de Maigret » dont il fut en alternance sous-patron et patron de 1917 à 1951.
Décoré de deux médailles de bronze, deux d’argent et une de vermeil avec diplôme de reconnaissance. Quelques années plus tard, il fut fait chevalier du Mérite Maritime.
C’est sous le règne du Roi Louis XVIII, qui, par une décision royale datée du 2 mars 1820, autorisa le ministre de la Marine, à décerner des médailles non portatives, en argent ou en or, aux marins s’étant signalés pour leur courage et leur dévouement en sauvant des personnes ou des biens du péril des flots.
Le 12 avril 1831, elle devient portative avec un ruban tricolore, par une décision du Roi Louis-Philippe.
Originellement, seule la médaille d’Argent existait, puis la médaille d’Or fut créée. A partir de 1849, le ministère de la Marine créa deux classes pour les deux médailles d’argent, puis en 1899 la médaille de Bronze apparut. Ce même ministère, ajouta aux cinq classes déjà existantes, une médaille de Vermeil et un Témoignage Officiel de Satisfaction (T.O.S.).
Au cours de ma carrière comme Officier Opérations sur le croiseur Colbert, j’ai reçu un T.O.S. pour le sauvetage de l’équipage d’un aéronef (type Alizé) qui s’était abimé en mer.
La valeur de l’acte de sauvetage, au point de vue de l’attribution d’une récompense, varie suivant les circonstances.
C’est le risque couru, et non pas le succès du secours porté, qui doit servir de base d’appréciation pour classer les actes de sauvetage au regard des récompenses à accorder.
Un Témoignage Officiel de Satisfaction (T.O.S.) devant en principe, être attribué lorsqu’il s’agit d’un premier fait.
La médaille de Bronze est décernée, au titulaire d’un T.O.S. reçu pour un fait antérieur, ou à un sauveteur ayant réellement exposé sa vie.
La médaille d’Argent, pour le titulaire de la médaille précédente ayant à nouveau fait preuve de courage et d’abnégation.
La médaille de Vermeil, décernée avec extrême réserve, pour des actes d’une grande intrépidité et lorsque celui en faveur de qui elle est sollicitée a obtenu au moins deux médailles d’Argent.
La médaille d’Or, lorsqu’il s’agit de décerner un témoignage éclatant de reconnaissance publique à une personne qui a rendu, à plusieurs reprises, et au péril de sa vie, des services.
Le « tronc » (boite) de la station de sauvetage de Lesconil restauré.
Le dicton de la S.N.S.M. que je préfère:
« Pour que l’ eau salée n’ait jamais plus le goût des larmes »
Merci à Corentin Draoulec dit « Tintin » du « Bag Lescon » pour les photos anciennes et les informations qu’il a bien voulu me communiquer.
Le « Bag Lescon » est une association de bénévoles de toute la commune de Plobannalec-Lesconil qui perpétuent le devoir de mémoire en remettant en état et en faisant revivre les choses du passé que le temps ou les vandales avaient dégradées.
Ses principales actions sur le patrimoine terrestre:
La « croix des amoureux » près du rocher emblématique du « Goudoul »
Cette croix fut volée par un paysan des environs pour en faire un linteau pour sa ferme.
La petite fille à droite est Anne Marie Charlot, ma grand-mère
La nouvelle « croix des amoureux »
Vous remarquerez que l’original penchait vers la mer et que celle mise en place par le « Bag Lescon » penche côté terre.
Le lavoir de « Porz ar Fuenten » à « Porz Riagat » dans les années 1920
Le lavoir de nos jours reconstruit par l’association « Bag Lescon »
Le four à goémon et les goémoniers près du rocher « Karrek an Diaoul »
Le four à séchage du goémon de nos jours
Les actions du patrimoine maritime:
Construction aux chantiers de Léchiagat d’un misainier, le « Sauveur des petits »
Ce misainier a été construit en 1992 sur les plans du misainier, le « Calmette » construit par les chantiers Le Cœur de Lesconil en 1936 et mis à l’eau en 1937. Longueur, 5.50 mètres, largeur 2.20 mètres.
Le « sauveur des petits » sous voile de misaine
Misainier au mouillage
L’annexe « Petit Sauveur » « enrochée » sur la place de la Roche à l’entrée de Lesconil
Capitaine de Frégate (H)
Jean Claude Quideau
lesconilquideau 